12:40:13

Edmunds Ödülleri: Kazananlar Açıklandı

2026 Edmunds En Beğenilen Araç Ödülleri açıklandı. Ödüller, bağımsız pist testleri, uzun süreli gerçek dünya sürüşleri ve özellikle elektrikli araçlar için uygulanan menzil ile şarj performansı ölçümlerini içeren kapsamlı bir değerlendirme sürecine dayanıyor. Toplam 227 ayrı kriter üzerinden yapılan analizler sonucunda, yılın en başarılı yeni otomobil, SUV ve kamyonetleri altı ana kategoride belirlendi…

2026 yılının en beğenilen otomobili, kompakt sınıfın iddialı temsilcisi Honda Civic Hybrid oldu. Model, kombine kullanımda 49 mpg’ye kadar ulaşan yakıt ekonomisi, segmentine göre ferah iç hacmi ve hibrit sistemine rağmen canlı ivmelenmesiyle öne çıkıyor. Sedan ve hatchback gövde seçenekleri sunan Civic Hybrid, verimlilik ile sürüş keyfini dengeli biçimde bir araya getirerek sınıfında referans noktası oluşturuyor.

Elektrikli otomobil kategorisinde ödül, Tesla Model 3’e verildi. Güncellenen üretim kalitesi, iyileştirilmiş kabin yalıtımı ve sürüş konforu modelin en güçlü yanları arasında gösteriliyor. Tek şarjla 338 mil menzil sunabilen Model 3, performans, verimlilik ve fiyat-performans dengesi açısından segmentinin en iddialı seçeneklerinden biri olarak değerlendirildi.

SUV kategorisinde 2026’nın kazananı, tamamen yenilenen Hyundai Palisade Hybrid oldu. Üç sıralı yapısıyla geniş ailelere hitap eden model, premium hissiyatı, güçlü hibrit motoru ve 34 mpg’ye kadar kombine yakıt ekonomisiyle dikkat çekiyor. Elektrikli ikinci sıra koltuklar gibi konfor odaklı detaylar da Palisade Hybrid’i sınıfında farklılaştıran unsurlar arasında yer alıyor.

Elektrikli SUV ödülü ise yine Hyundai imzalı Ioniq 5’e gitti. Geniş iç mekânı, modern ve yüksek teknolojili kabini ile öne çıkan model, farklı donanım seviyelerinde hızlı şarj desteği sunuyor. Performans odaklı versiyonlardan araziye yönelik varyantlara kadar uzanan geniş ürün gamı, Ioniq 5’in çok yönlü karakterini güçlendiriyor.

Kamyonet kategorisinde kazanan, kompakt boyutlarına rağmen yüksek işlevsellik sunan Ford Maverick oldu. Hibrit ve turboşarjlı motor seçenekleri, 4.000 pound çekme kapasitesi ve pratik yükleme alanı modelin temel avantajları arasında. Tremor (arazi) ve Lobo (sportif) donanımlarıyla Maverick, hem şehir içi kullanımda manevra kabiliyeti hem de hafif ticari ihtiyaçlarda esneklik sağlıyor.

Elektrikli kamyonet kategorisinde ödül, Rivian R1T’ye verildi. Ayırt edici tasarımı, dengeli yol tutuşu ve güçlü ivmelenmesiyle öne çıkan R1T, tek şarjla yaklaşık 1,600 km menzil sunabiliyor. 11.000 pound’a kadar çekme kapasitesi ve yenilikçi depolama çözümleri, onu elektrikli pickup segmentinde teknik açıdan en yetkin seçeneklerden biri haline getiriyor.

“En İyinin En İyisi” ödülü ise stil, performans, konfor ve yenilikçiliği bir arada sunarak tüm kategoriler arasında en yüksek genel değerlendirme puanını alan Hyundai Palisade Hybrid’e verildi. Model, yalnızca kendi segmentinde değil, genel ürün kalitesi açısından da çıtayı yukarı taşıyan bir araç olarak konumlandırıldı.

Kazananların belirlenmesinde Edmunds’un 227 maddelik test protokolü esas alındı. Bu süreç; pist performans ölçümleri, gerçek yol koşullarında uzun süreli kullanım testleri ve elektrikli araçlar için özel menzil ile şarj değerlendirmelerini kapsıyor. Dikkat çekici bir diğer unsur ise altı kazananın beşinin 40.000 doların altında başlangıç fiyatına sahip olması. Ortalama yeni araç MSRP’sinin 50.858 dolar seviyesinde olduğu bir pazarda bu durum, ödül alan modellerin yalnızca teknik açıdan değil, değer açısından da güçlü bir konumda bulunduğunu gösteriyor.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

13:19:122

Güvenlik Gerekçesi: Elektrik Kesilirse Ne Olacak?

Çin, otomobillerde giderek yaygınlaşan tam dokunmatik ekran yaklaşımına karşı önemli bir düzenlemeye hazırlanıyor. Yeni düzenlemeye göre üreticiler, araç içindeki temel işlevleri yalnızca dokunmatik ekran üzerinden sunamayacak; belirli kritik fonksiyonlar için fiziksel düğme veya anahtar kullanımı zorunlu hale gelecek. Böylece özellikle Tesla’nın öncülük ettiği minimalist, neredeyse tamamen ekrana dayalı kokpit tasarımlarından kısmi bir geri dönüş yaşanması bekleniyor…

Car News China’nın aktardığına göre düzenlemenin taslak metni kamuoyu görüşüne açılmış durumda ve 1 Temmuz 2026 itibarıyla Çin’de satışa sunulacak yeni araçlarda yürürlüğe girmesi planlanıyor. Bu tarihten sonra Çin pazarına sunulan otomobillerde sinyal lambaları, cam açma-kapama mekanizmaları, ön cam silecekleri, vites seçimi ve cam buğu çözücü gibi temel sürüş fonksiyonlarının fiziksel kontrollerle yönetilmesi gerekecek. Ayrıca şerit takip asistanı ve uyarlanabilir hız sabitleyici gibi gelişmiş sürücü destek sistemlerinin (ADAS) devreye alınması ya da kapatılması da fiziksel bir kontrol üzerinden yapılmak zorunda olacak.

Elektrikli araçlar için ise ayrı bir zorunluluk öngörülüyor: Araçta mutlaka fiziksel bir güç kapatma anahtarı bulunacak. Bu madde, tamamen yazılım tabanlı bir kapatma komutuna güvenen tasarımların Çin’de kabul görmeyeceği anlamına geliyor. Çinli düzenleyicilerin belirlediği bu yaklaşım, küresel ölçekte şekillenmeye başlayan yeni güvenlik protokolleriyle de paralellik gösteriyor.

2026’dan itibaren Avrupa Yeni Araç Değerlendirme Programı (Euro NCAP) ve onunla uyumlu çalışan Avustralya Yeni Araç Değerlendirme Programı (ANCAP), beş yıldızlı güvenlik derecesi için araçlarda belirli fiziksel kontrollerin bulunmasını şart koşacak. Fiziksel düğme zorunluluğu, bu kurumların uygulamaya koyacağı yeni güvenlik kriterlerinin bir parçası olacak. Ayrıntılar henüz tam olarak açıklanmasa da, dijital arayüzlerin güvenlik açısından sınırlandırılması yönünde net bir eğilim bulunuyor.

Son yıllarda birçok otomobil üreticisi, kokpit tasarımını sadeleştirmek ve üretim maliyetlerini düşürmek amacıyla fiziksel düğmeleri kaldırarak işlevleri merkezi dokunmatik ekranlara taşıdı. Bu yaklaşım hem daha “temiz” bir iç mekân tasarımı sundu hem de parça sayısını azaltarak üretim süreçlerini basitleştirdi. Ancak kullanıcı deneyimi açısından ciddi eleştiriler de beraberinde geldi. Özellikle sürüş sırasında önemli fonksiyonlara erişimin menüler arasında gezinmeyi gerektirmesi, güvenlik ve ergonomi tartışmalarını tetikledi.

2024 yılında Hyundai Design North America tarafından yapılan bir araştırma, kullanıcıların büyük çoğunluğunun fiziksel düğmeleri tercih ettiğini ortaya koydu. Araştırmaya göre sürücüler, acil bir durumda bir fonksiyonu hızlıca kontrol edemediklerinde stres ve öfke yaşadıklarını ifade etti. Bu bulgu, dokunmatik arayüzlerin teorik olarak modern ve estetik görünmesine rağmen, gerçek kullanım senaryolarında her zaman ideal olmadığını gösteriyor.

Tesla’nın 2023’te Avustralya’da satışa sunduğu güncellenmiş Model 3’te geleneksel sinyal kolunu kaldırıp bunu direksiyon üzerindeki dokunmatik düğmelerle değiştirmesi önemli bir örnek oldu. Ancak 2025 sonlarında yapılan bir güncellemeyle sinyal kolunun yeniden sunulması, kullanıcı geri bildirimlerinin tasarım kararları üzerinde etkili olduğunu gösterdi. Model 3 ve Model Y’de araç kapatma işleminin yalnızca dokunmatik ekran üzerinden yapılabilmesi ve fiziksel bir yedek anahtarın bulunmaması da Çin’de yürürlüğe girecek düzenleme kapsamında artık kabul edilmeyecek bir tasarım tercihi olarak değerlendiriliyor.

Benzer şekilde Volkswagen de ABD’de, direksiyon üzerindeki kapasitif (dokunmatik) düğmeler nedeniyle kullanıcı şikâyetleri ve hukuki süreçlerle karşı karşıya kaldı. Sürücülerin yanlışlıkla dokunarak bazı işlevleri aktive edebilmesi, bu sistemlerin güvenilirliğini sorgulattı. Alman üretici, bu geri bildirimler doğrultusunda gelecekteki modellerde fiziksel düğmelere geri dönme sözü verdi.

Çin’de önerilen düzenleme yalnızca fiziksel kontrol bulunmasını değil, bu kontrollerin “Göz teması gerektirmeden çalıştırılabilir” olmasını da şart koşuyor. Yani sürücünün gözünü yoldan ayırmadan, dokunsal geri bildirim sayesinde ilgili düğmeyi kolayca bulup kullanabilmesi gerekiyor. Bu yaklaşım, ergonomi ve insan-makine etkileşimi açısından önemli bir kriteri yasal zorunluluk haline getiriyor.

Söz konusu adım, Çin’de son dönemde güvenliği artırmak amacıyla yapılan düzenlemelerin bir parçası. Mekanik yedekleme sistemi bulunmayan gömme elektrikli kapı kollarının yasaklanması da bu çerçevede değerlendiriliyor. Elektrik kesintisi yaşanan bir kazada kapıların açılamaması, yolcuların tahliyesini ve kurtarma operasyonlarını zorlaştırabileceği için mekanik bir yedek sistem zorunlu tutuluyor.

Özetle Çin, otomotiv sektöründe hızla dijitalleşen kokpit tasarımlarına karşı güvenlik ve kullanılabilirlik ekseninde bir denge kurmaya çalışıyor. Dokunmatik ekranların sunduğu tasarım özgürlüğü ve maliyet avantajı tamamen ortadan kalkmayacak; ancak kritik sürüş fonksiyonlarında fiziksel, dokunsal ve sezgisel kontroller yeniden merkezi bir rol üstlenecek. Bu yaklaşımın, küresel pazarda da benzer regülasyonların yaygınlaşmasına zemin hazırlaması bekleniyor.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

08:30:00

Sürüş Güvenliği İçin Doğru Klima Ayarı

Binek otomobillerde kabin içi sıcaklık için ideal aralık genel olarak 21–23 °C kabul edilir. Bu değer, insan vücudunun termal konfor bölgesiyle doğrudan ilişkilidir. Ortalama bir yetişkin, hafif giysilerle ve düşük fiziksel aktivite halindeyken bu sıcaklık aralığında en az enerji harcayarak ısı dengesini korur. Araç içinde uzun süre sabit pozisyonda oturulduğu için bu denge, ofis ortamlarına kıyasla daha kritik hale gelir…

Sürüş güvenliği açısından bakıldığında, kabin sıcaklığı doğrudan bilişsel performansı etkiler. 20 °C’nin altındaki sıcaklıklarda kaslarda hafif kasılma ve reflekslerde sertleşme görülebilir. Direksiyon hâkimiyeti bu durumdan kısa vadede etkilenmese bile, uzun yolculuklarda boyun, omuz ve bel bölgesinde yorgunluk birikir. Özellikle klima ya da havalandırma doğrudan vücuda yönelmişse, lokal kas tutulmaları daha sık ortaya çıkar.

24 °C’nin üzerindeki sıcaklıklarda ise farklı bir risk devreye girer. Vücut, ısıyı dengelemek için damarları genişletir ve bu durum kan basıncında hafif düşüşe yol açabilir. Sonuç olarak uyku hali, dikkat azalması ve tepki süresinde uzama gözlemlenir. Trafik güvenliği çalışmalarında, sıcak kabin koşullarında sürücülerin karar verme hızının belirgin biçimde düştüğü gösterilmiştir. Bu nedenle “fazla sıcak” ortam, konforsuz olmanın ötesinde doğrudan güvenlik riski oluşturur.

Yaz aylarında yapılan en yaygın hata, klimayı çok düşük sıcaklıklara ayarlamaktır. 18–19 °C gibi değerler kısa süreli ferahlık hissi verse de, dış ortam ile kabin arasındaki yüksek sıcaklık farkı vücudu strese sokar. Uzmanlar, bu farkın ideal olarak 6–8 °C’yi geçmemesi gerektiğini belirtir. Daha büyük farklar baş ağrısı, boğaz kuruluğu, üst solunum yolu hassasiyeti ve ani terleme gibi sorunlara neden olabilir. Ayrıca klima sisteminin sürekli yüksek güçte çalışması yakıt tüketimini de artırır.

Kış aylarında da benzer bir denge gözetilmelidir. Kabinin aşırı ısıtılması camların buğulanmasını hızlandırır ve görüş kalitesini düşürür. Aynı zamanda sıcak ve kuru hava, gözlerde kuruluk ve halsizlik hissi yaratır. Bu nedenle soğuk havalarda da 21–22 °C aralığı, hem konfor hem de görüş güvenliği açısından en dengeli seçenektir.

Araç üreticileri ve ergonomi uzmanları, modern otomobillerde otomatik klima sistemlerinin “AUTO” modunun bu dengeyi sağlamak üzere tasarlandığını vurgular. Bu mod, sadece sıcaklığı değil, hava üfleme hızını ve yönünü de optimize ederek kabin içinde homojen bir ısı dağılımı oluşturur. Böylece sürücü ve yolcular, ani sıcak–soğuk hava akımlarına maruz kalmaz.

Sonuç olarak otomobil içinde ideal sıcaklık meselesi yalnızca kişisel konforla sınırlı değildir. 21–23 °C aralığı, sürüş güvenliği, fiziksel sağlık, dikkat seviyesi ve yakıt verimliliği açısından en dengeli noktayı temsil eder. Bu nedenle site içeriğinde, bu değerin “ortalama ve bilimsel olarak kabul edilen ideal kabin sıcaklığı” olarak sunulması teknik açıdan doğru olacaktır.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

08:00:00

Mozilla Vakfı, online bağlı araçların bir “gizlilik kabusu” olduğunu söylüyor

Söz konusu otomobiller olduğunda veri gizliliği korumaları neredeyse yok denecek kadar azdır. Bugün Mozilla Vakfı, otomobil üreticilerinin bağlantılı otomobilleri tarafından toplanan verilerin gizliliğini ne kadar iyi ele aldıklarına dair analizini yayımladı ve sonuçlar kimseyi şaşırtmayacaktır. Araştırmacılar bulguları karşısında dehşete düşmüş ve “otomobiller gizlilik açısından şimdiye kadar incelediğimiz en kötü ürün kategorisi” demişlerdir.

Mozilla 25 otomobil markasını inceledi ve hepsinin birden fazla kaynaktan çok fazla kişisel veri topladığını tespit etti – sadece hangi düğmelere bastığınızı ya da bilgi-eğlence sisteminin herhangi bir uygulamasında ne yaptığınızı değil, aynı zamanda uydu radyosu ya da üçüncü taraf haritaları gibi diğer kaynaklardan gelen verileri de izliyor. Hatta telefonunuzu bağladığınızda bile – Bluetooth ile bağladığınızda tüm kişilerinizi ve notlarınızı aracınızla paylaşmak isteyip istemediğinizi soran uyarıyı hatırlıyor musunuz?

Toplanan bazı veriler zararsız ve hatta yararlı görünse de – örneğin kabin ergonomisini ve kullanıcı arayüzlerini iyileştirmek için geri bildirim – bazı veriler kesinlikle yararlı değildir.

Örneğin, Nissan'ın gizlilik politikası “ehliyet numarası, ulusal veya eyalet kimlik numarası, vatandaşlık durumu, göçmenlik durumu, ırk, ulusal köken, dini veya felsefi inançlar, cinsel yönelim, cinsel aktivite, kesin coğrafi konum, sağlık teşhisi verileri ve genetik bilgiler dahil olmak üzere hassas kişisel bilgileri” toplayabileceğini söylüyor, ancak aracınızın arka koltukta meşgul olup olmadığınızı bilmesi pek olası değil. Kamera tabanlı bir sürücü izleme sistemi ile donatılmış bir araçta bu teknik olarak mümkün olsa da, Nissan'ın gizlilik politikası, alıntılanan paragraf için veri kaynağını “kullanıcılar ve Nissan çalışanları ile doğrudan temas” olarak belirtmektedir.

“Duygusal durumları tespit ettiğini iddia eden daha sofistike sürücü izleme sistemleri CES gibi fuarlarda gösterilmiş olsa da, uzamanlar üretimde olan herhangi bir sistemden haberdar değil.”

Mozilla endişelenecek daha pek çok şey buldu. Analiz ettikleri markaların yüzde 84'ü verilerinizi paylaşabileceklerini, yüzde 76'sı ise satabileceklerini söyledi. Yarısından fazlası ise verileri talep üzerine hükmet ve kolluk kuvvetleriyle paylaşabileceklerini söylüyor.

Kullanıcılar bu markaların verileriyle ne yaptıkları üzerinde çok az kontrole sahip. 25 markadan sadece ikisi – Renault ve Dacia – kullanıcılara verilerini sildirme hakkına sahip olduklarını söylüyor ve bu ikisi de ABD'de otomobil satmıyor.

Otomobil endüstrisindeki dijital güvenliğin zayıf durumu sürpriz olmamalı; Ocak ayında, birden fazla OEM'de kötü niyetli bilgisayar korsanlarının sunuculardan kişisel bilgilere erişmesine ve hatta bir otomobilin motorunu uzaktan çalıştırmasına olanak tanıyan yaygın güvenlik açıkları olduğu bildirilmişti. Mozilla da benzer şekilde etkilenmedi ve şunları söyledi:

“Bizim asıl endişemiz, arabaların hiçbirinin arabada bulunan tüm kişisel bilgileri şifreleyip şifrelemediğini söyleyemememizdir. Ve bu minimum düzeyde! Ne de olsa onlara en son teknoloji güvenlik standartlarımız demiyoruz.”

Mozilla'nın incelediği otomobil markaları arasında Tesla en kötü durumda olanıydı; görünüşe göre Mozilla'nın tüm “gizlilik işaretlerini” alan ikinci üründü – bir yapay zekâ sohbet robotu ilkiydi. Nissan ise en kötü ikinci marka olma onurunu elde etti; yukarıda alıntılanan bölüm bunun nedeni hakkında iyi bir fikir verecektir.

Çözüm nedir?
Ne yazık ki Mozilla'nın – ya da başkalarının – bu durumu düzeltmek için sunabileceği pek fazla pratik adım yok. Mozilla raporunun da belirttiği gibi, bu konuda neredeyse hiç seçenek yok – ABD'de 2023 yılında satışa sunulacak yeni otomobiller arasında gömülü modem içermeyen tek bir araç yok gibi görünüyor – Avrupa Birliği'nde ise acil durum hizmetleri için bu tür ekipmanlar artık kanunen zorunlu.

Bu arada Mozilla, farkındalığı artırmanın çözüm olduğunu öne sürüyor ve bir dilekçe için imza topluyor.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

18:33:15

Tesla binlerce sürüş menzili şikayetini bastırmak için gizli bir ekip kurdu iddiası…

Tesla'nın yazılım algoritmaları aracılığıyla araç menzil tahminlerini şişirdiği ve menzil ile ilgili servis randevularını iptal etmek için bir “Yönlendirme Ekibi” kurarak müşteri memnuniyetsizliğine ve menzil endişesine neden olduğu iddia ediliyor. Tesla araçları genellikle reklamı yapılan menzil tahminlerini tutturamayarak müşteri memnuniyetsizliğine yol açıyor ve şarj cihazına ulaşmadan önce gücün tükeneceği korkusu olan menzil endişesini artırıyor…

Mart ayında Alexandre Ponsin, yeni satın aldığı 2021 Model 3 Tesla ile Colorado'dan Kaliforniya'ya doğru bir aile yolculuğuna çıktı. Elektrikli spor sedanın reklamı yapılan sürüş menziline yakın bir menzil elde etmeyi umuyordu: Tam dolu bir batarya ile 353 mil.

Kısa süre sonra, özellikle soğuk havalarda bazen bu menzilin yarısından daha azını elde ettiğini fark etti – o kadar ciddi bir performans düşüklüğü vardı ki, otomobilinin ciddi bir kusuru olduğuna ikna oldu.

Gösterge panelindeki menzil ölçer için “Menzile bakıyorum ve kelimenin tam anlamıyla gözünüzün önünde sayının azaldığını görüyorsunuz” dedi. Ponsin Tesla ile iletişime geçti ve Kaliforniya'da bir servis randevusu aldı.

Daha sonra iki kısa mesaj aldı, önce: “uzaktan tanılama“nın aküsünün iyi olduğunu belirlediğini ve ardından: “Ziyaretinizi iptal etmek istiyoruz.”

Ponsin'in bilmediği şey, Tesla çalışanlarına, sürüş menzilinin düşük olmasından şikayet eden müşterilerin araçlarını servise getirmelerini engelleme talimatı verilmiş olduğuydu. Geçtiğimiz yaz şirket, menzil ile ilgili mümkün olduğunca çok randevuyu iptal etmek için Las Vegas'ta sessizce bir “Yönlendirme Ekibi” oluşturdu.

Konuya aşina birkaç kişiye göre, Austin, Teksas merkezli elektrikli otomobil üreticisi bu ekibi görevlendirdi çünkü servis merkezleri, şirketin reklamını yaptığı tahminlere ve araçların gösterge panelindeki menzil ölçerler tarafından görüntülenen projeksiyonlara dayanarak daha iyi performans bekleyen araç sahiplerinden gelen randevularla dolup taşıyordu.

Nevada ekibinin ofisinde bazı çalışanlar servis randevularının iptal edilmesini telefonlarını sessize alıp metal bir ksilofona vurarak kutluyor ve bazen masaların üzerine çıkan iş arkadaşlarının alkışlarını tetikliyorlardı. Ekip genellikle haftada yüzlerce vakayı kapatıyordu ve çalışanlar günlük ortalama yönlendirilen randevu sayıları üzerinden takip ediliyordu.

Yöneticilerin çalışanlara, iptal edilen her randevu için Tesla'ya yaklaşık 1.000 ABD doları tasarruf sağladıklarını söyledikleri belirtiliyor. Bir başka amaç da, bazıları uzun süre randevu bekleyen servis merkezleri üzerindeki baskıyı hafifletmekti.

Konu hakkında bilgi sahibi olan kişilere göre, çoğu durumda şikayetçi müşterilerin araçlarının onarıma ihtiyacı yoktu. Bunun yerine Tesla, fütüristik elektrikli araçlarının ya da diğer adıyla EV'lerin menzilini abartarak ve tüketicilerin beklentilerini araçların sunabileceğinin ötesine taşıyarak şikayetlerin artmasına yol açtı.

Tesla yıllar önce araçlarının potansiyel sürüş mesafesini abartmaya başladı – menzil tahmin yazılımlarıyla oynayarak. Gösterge panelindeki göstergeler için yazılımın ilk tasarımına aşina bir kişiye göre, şirket yaklaşık on yıl önce, pazarlama amacıyla, menzil ölçer için sürücülere tam dolu bir batarya ile gidebilecekleri mesafe için “pembe” tahminler gösterecek algoritmalar yazmaya karar verdi.

Bu kişi, iyimser menzil tahminlerini sunma direktifinin Tesla İcra Kurulu Başkanı Elon Musk'tan geldiğini söyledi.

“Elon tam şarj edildiğinde iyi menzil rakamları göstermek istedi” diyen kişi, sözlerini şöyle sürdürdü “Bir araba satın aldığınızda 350 mil, 400 mil menzil gördüğünüzde, bu sizi iyi hissettirir.”

Tesla'nın gösterge panelindeki menzil ölçer tahminlerini kasıtlı olarak şişirmesi ve menzil şikayetleri yönlendirme ekibini oluşturması daha önce rapor edilmemişti.

Sürüş menzili, tüketicilerin hangi elektrikli otomobili satın alacaklarına ya da satın alıp almayacaklarına karar vermelerinde en önemli faktörler arasında yer alıyor. Menzil kaygısı olarak adlandırılan, şarj cihazına ulaşamadan gücün tükeneceği korkusu, elektrikli araç satışlarını artırmanın önündeki başlıca engellerden biri olmuştur.

Tesla pembe menzil projeksiyonlarını programladığı sırada sadece iki model satıyordu: daha sonra üretimden kaldırılan ilk aracı olan iki kapılı Roadster ve 2012'de piyasaya sürülen lüks bir spor sedan olan Model S. Şu anda dört model satıyor: iki otomobil, 3 ve S; ve iki crossover SUV, X ve Y. Tesla, bir “cybertruck” pikap ile birlikte roadster'ın geri dönüşünü planlıyor.

Tesla'nın hâlâ gösterge panelindeki menzil tahminlerini artıran algoritmalar kullanıp kullanmadığı henüz belirlenemedi. Ancak otomotiv test uzmanları ve düzenleyiciler, araçlarının bataryaları bitmeden önce gidebilecekleri mesafeyi abarttığı için şirketi izlemeye ve işaretlemeye devam ediyor.

Tesla, bu yılın başlarında Güney Koreli düzenleyiciler tarafından, araçların soğuk havalarda reklamı yapılan menzillerinin yarısından daha azını sağladığını tespit ederek para cezasına çarptırıldı. Yakın zamanda yapılan bir başka araştırmada ise üç Tesla modelinin reklamı yapılan menzillerinin ortalama %26 altında kaldığı tespit edildi.

ABD Çevre Koruma Ajansı (EPA), 2020 model yılından bu yana Tesla'dan, otomobil üreticisinin altı aracı için reklamını yapmak istediği menzil tahminlerini ortalama %3 oranında azaltmasını istedi. Ancak EPA, basına verdiği demeçte, otomobil üreticileri ve ajans tarafından yürütülen ayrı testlerin sonuçları arasında bazı farklılıklar beklediğini söyledi.

Seattle merkezli bir elektrikli araç analiz şirketi olan Recurrent tarafından 2022 ve 2023 yıllarında 8.000'den fazla Tesla'dan toplanan veriler, araçların gösterge paneli menzil ölçerlerinin, menzili büyük ölçüde azaltabilen sıcak veya soğuk dış sıcaklıkları yansıtacak şekilde tahminlerini değiştirmediğini gösterdi.

Recurrent, Tesla'nın dört modelinin neredeyse her zaman dış sıcaklıklardan bağımsız olarak reklamı yapılan EPA menzil tahminlerinin %90'ından fazlasını kat edebileceklerini hesapladığını tespit etti. Recurrent'ın CEO'su Scott Case, yaptığı açıklamada Tesla'nın menzil ölçerlerinin sürüş mesafesini etkileyen diğer birçok koşulu da göz ardı ettiğini söyledi.

Elektrikli otomobiller, benzinli otomobillerle aynı nedenlerden dolayı sürüş menzilini kaybedebilir – ancak daha büyük ölçüde. Soğuk, elektrikli araçların akülerinin içindeki kimyasal ve fiziksel reaksiyonları yavaşlatarak ve aküleri korumak için bir ısıtma sistemi gerektirerek elektrikli araçlara özellikle zarar verir. Bataryayı yoran diğer etkenler arasında engebeli arazi, ters rüzgarlar, sürücünün ayağının önde gitmesi ve kabin içinde ısıtma ya da klimanın çalıştırılması sayılabilir.

Tesla, web sitesinin “Menzil İpuçları” bölümünde bu tür koşulların genel etkisini tartışıyor. Otomobil üreticisi ayrıca kısa bir süre önce araç yazılımını güncelleyerek son yolculuklar sırasında pil tüketiminin bir dökümünü ve menzilin nasıl iyileştirilebileceğine dair öneriler sundu.

Tesla araçları menzil tahminlerini iki şekilde sağlıyor: Birincisi, her zaman açık olan mevcut menzili gösteren bir gösterge paneli ölçer aracılığıyla, ikincisi ise sürücü belirli bir varış noktası girdiğinde çalışan navigasyon sistemi aracılığıyla. Case, navigasyon sisteminin menzil tahmininin, sıcaklık da dahil olmak üzere daha geniş bir dizi koşulu hesaba kattığını söyledi. Bu tahminler “daha gerçekçi” olsa da, aracın yeniden şarj edilmesi gerekmeden önce gidebileceği mesafeyi abartma eğiliminde olduklarını söyledi.

Recurrent, Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt ve Hyundai Kona da dahil olmak üzere diğer otomobil üreticilerinin gösterge panelindeki menzil ölçerlerini test etti ve bunların daha doğru olduğunu gördü. Testler, Kona'nın menzil ölçerinin aracın gidebileceği mesafeyi genellikle olduğundan az gösterdiğini ortaya koydu. Recurrent bu çalışmayı bir Ulusal Bilim Vakfı bursunun yardımıyla gerçekleştirdi.

Case, Tesla'nın otomobillerindeki menzil ölçerleri muhafazakâr tahminler yerine agresif tahminler sunacak şekilde tasarladığını söyledi: “Tesla'nın diğer otomobil üreticilerinden farklı bir yol izlediği nokta da bu.”

BAŞARISIZ TESTLER VE YANLIŞ REKLAM

Reklamı yapılan menzillere düzenli olarak ulaşamayan araçlara sahip tek otomobil üreticisi Tesla değil.

Uzmanlardan biri olan Gregory Pannone, bir mühendislik kuruluşu olan SAE International tarafından Nisan ayında yayımlanan ve 21 farklı marka elektrikli araç üzerinde yapılan bir araştırmanın ortak yazarıdır. Araştırma, araçların otoyol sürüşlerinde ortalama olarak %12,5 oranında reklamı yapılan menzillerinin altında kaldıklarını ortaya koydu.

Çalışmada test edilen markaların isimleri verilmedi, ancak Pannone verdiği demeçte üç Tesla modelinin en kötü performansı sergilediğini ve reklamı yapılan menzillerinin ortalama %26 oranında altında kaldıklarını söyledi.

Üç otomotiv uzmanı, elektrikli araçların öncüsünün, otomobil üreticilerinin cam etiketlerine koydukları iddiaları düzenleyen hükûmet test düzenlemelerinin sınırlarını zorladığını söyledi.

Benzinle çalışan benzerleri gibi, yeni elektrikli araçların da ABD federal yasalarına göre yakıt verimliliği bilgilerini içeren bir etiket sergilemeleri gerekiyor. Elektrikli araçlar söz konusu olduğunda, bu bilgiler galon başına mil eşdeğeri (MPGe) olarak belirtilir ve tüketicilerin bu araçları benzinli veya dizel araçlarla karşılaştırmasına olanak tanır. Etiketler ayrıca toplam menzil tahminlerini de içerir: bir EV'nin tam şarjla, birleşik şehir ve otoyol sürüşünde ne kadar uzağa gidebileceği.

EV üreticilerinin bir modelin menzilini nasıl hesaplayacakları konusunda bir seçeneği vardır. Toplam menzil rakamını hesaplamak için şehir içi ve otoyol sürüş testlerinden elde edilen yakıt ekonomisi sonuçlarını dönüştüren standart bir EPA formülü kullanabilirler. Ya da otomobil üreticileri kendi menzil tahminlerini bulmak için ek testler yapabilirler. Emekli bir otomobil endüstrisi uzmanı olan Pannone, daha fazla test yapmanın tek nedeninin daha uygun bir tahmin oluşturmak olduğunu söyledi.

Tesla tüm modelleri üzerinde ek menzil testleri gerçekleştiriyor. Buna karşılık, Ford, Mercedes ve Porsche dahil olmak üzere diğer birçok otomobil üreticisi, 2023 modelleri için ajans verilerine göre, potansiyel menzili hesaplamak için EPA'nın formülüne güvenmeye devam ediyor. Pannone, bunun genellikle daha muhafazakâr tahminler ürettiğini söyledi.

Mercedes-Benz basına verdiği demeçte EPA'nın formülünü kullandığını çünkü bunun daha doğru bir tahmin sağladığına inandığını söyledi. Alman otomobil üreticisi yaptığı açıklamada “Müşterilerimizin gerçek dünyadaki sürüş davranışlarını mümkün olan en iyi şekilde yansıtan bir sertifikasyon stratejisi izliyoruz” dedi.

Bir otomobil üreticisi neye karar verirse versin, EPA'nın cam etiketi numaralarını onaylaması gerekiyor. Ajans  yaptığı açıklamada, bir denetim programının parçası olarak her yıl yeni elektrikli araçların %15 ila %20'si üzerinde kendi testlerini gerçekleştirdiğini ve 2020 model yılından bu yana altı Tesla modelini test ettiğini söyledi.

Bilgi Edinme Özgürlüğü Yasası yoluyla elde edilen EPA verileri, denetimlerin Tesla'nın tüm araçların tahmini menzillerini ortalama %3 oranında düşürmesi gerektiğini gösterdi. Bir aracın, 2021 Model Y Long Range AWD'nin (dört tekerlekten çekişli) öngörülen menzili %5,15 oranında düştü. EPA, Tesla'nın menzil tahminlerindeki tüm değişikliklerin, şirket rakamları cam etiketlerinde kullanmadan önce yapıldığını söyledi.

EPA, elektrikli araç üreticilerinin menzil testlerine yönelik denetimlerinde, diğer otomobil üreticilerinin düşük ve yüksek tahminleri de dahil olmak üzere “her şeyi” gördüğünü söyledi. Ajans, “Pazara yeni üreticiler ve yeni teknolojiler girdiğinde beklediğimiz şey budur ve EPA'nın bunları denetlemeye öncelik vermesinin nedeni budur” dedi.

EPA, bireylerin araç verimliliğiyle ilgili gerçek deneyimlerinin, ajansın onayladığı tahminlerden farklı olabileceği konusunda uyardı. Bağımsız otomotiv test uzmanları genellikle EPA onaylı yakıt verimliliği veya sürüş menzili iddialarını yapılandırılmış testlerde veya gerçek dünya sürüşünde kendi deneyimleriyle karşılaştırarak incelerler. Çoğu zaman, Tesla araçlarında olduğu gibi farklı sonuçlar elde ederler.

Pannone, Tesla'yı menzil hesaplamaları konusunda “en agresif” elektrikli araç üreticisi olarak nitelendirdi.

Pannone Tesla için “Hile yaptıklarını söylemiyorum” dedi. “Yaptıkları şey, en azından asgari düzeyde, mevcut prosedürlerden diğer üreticilerden daha fazla yararlanmak.”

Bir otomotiv web sitesinin araç test direktörü Jonathan Elfalan, Tesla ve Ford, General Motors, Hyundai ve Porsche gibi diğer büyük otomobil üreticilerinin araçlarını kapsamlı bir şekilde inceledikten sonra Pannone ile benzer bir sonuca ulaştı.

Web sitesinin Şubat 2021'de bildirdiğine göre, Edmunds tarafından test edilen beş Tesla modelinin tümü, reklamı yapılan menzillerine ulaşamadı. Diğer üreticilere ait 10 modelden biri hariç hepsi reklamı yapılan menzili aştı.

Tesla, Edmunds'a testin Tesla'nın gösterge panelindeki menzil ölçerlere programlanan güvenlik tamponunu hesaba katmadığı şikayetinde bulundu. Bunun üzerine Edmunds, Tesla'nın talep ettiği gibi araçları bu kez menzil ölçerlerin pillerin bittiğini gösterdiği noktadan sonra çalıştırarak yeni testler yaptı.

Edmunds'un Mart 2021'de bildirdiğine göre, test edilen altı Tesla'dan yalnızca ikisi reklamı yapılan menzillerine uyuyordu. Testlerde sabit bir güvenlik tamponu bulunmadı.

Edmunds, elektrikli araçları kendi standart yöntemini kullanarak, reklamı yapılan menzil tahminlerini karşılayıp karşılamadıklarını görmek için test etmeye devam etti. Elfalan, Temmuz ayı itibariyle hiçbir Tesla aracının bunu yapmadığını söyledi.

Tesla amirleri bazı sanal ekip üyelerine, müşterileri mümkün olduğunca araçlarını servise getirmekten uzak tutmalarını söylemişti. Halihazırda Tesla'da çalışan bir “Sanal Servis Danışmanı” LinkedIn profilinde işinin bir kısmını şöyle tanımlıyor: “Yüz yüze servise ihtiyaç duymayan müşterileri yönlendirmek.”

Bu tür danışmanlar, menzil şikayetleri de dahil olmak üzere çeşitli sorunları ele alıyordu. Ancak konuya aşina olan kişilere göre, Tesla geçen yaz sadece menzil vakalarıyla ilgilenmek üzere Las Vegas “Yönlendirme Ekibi “ni kurdu.

Ofis atmosferi zaman zaman bir tele-pazarlama kazan dairesini andırıyordu. Ofisin işleyişi hakkında bilgi sahibi olan kişilere göre bir yönetici, çalışanların randevu iptallerini kutlamak için vurdukları metal tuşlu bir ksilofon olan metalofonu satın almıştı.

Bu kişiler, danışmanların normalde müşterilerin arabalarında uzaktan arıza tespiti yaptıklarını ve onları aramaya çalıştıklarını söyledi. Müşterilere EPA onaylı menzil tahminlerinin gerçek bir ölçüm değil sadece bir tahmin olduğunu ve akülerin zamanla bozulduğunu, bunun da menzili azaltabileceğini söylemek üzere eğitilmişlerdi. Danışmanlar sürüş alışkanlıklarını değiştirerek menzili uzatmaya yönelik ipuçları sunuyorlardı.

Kaynaklardan birinin söylediğine göre, uzaktan tanılama araçta sürüş menzili ile ilgili olmayan başka bir sorun bulursa, danışmanlara müşteriye söylememeleri talimatı verildi. Yöneticiler onlara vakaları kapatmalarını söyledi.

Kaynaklardan biri, Tesla'nın telefon uygulamasını da güncellediğini, böylece menzilden şikayet eden herhangi bir müşterinin artık servis randevusu alamayacağını söyledi. Bunun yerine, Tesla'dan birinin kendileriyle iletişime geçmesini talep edebiliyorlardı. Kaynak, menzil şikayetlerinin birikmesi nedeniyle araç sahipleriyle iletişime geçilmesinin genellikle birkaç gün sürdüğünü söyledi.

Güncelleme, ABD'deki tüm menzil şikayetlerini Las Vegas'ta başlayan ve daha sonra yakındaki Henderson banliyösüne taşınan Nevada yönlendirme ekibine yönlendirdi. Söz konusu kişilerden biri, ekibin kısa süre içinde haftada 2.000 kadar vakayla ilgilendiğini ve bazen servis randevusu alamadıkları için hayal kırıklığına uğrayan müşterilerden gelen çok sayıda şikayeti de içerdiğini söyledi.

Ekibin haftada yaklaşık 750 vakayı kapatması bekleniyordu. Kaynağa göre, bunu başarmak için, ofis amirleri danışmanlara bir müşteriyi bir kez aramalarını ve cevap alamazlarsa vakayı yanıt vermiyor olarak kapatmalarını söyledi. Müşteriler yanıt verdiğinde, danışmanlara aramayı en fazla beş dakika içinde tamamlamaya çalışmaları söylendi.

Yönlendirme ekibinin operasyonları hakkında bilgi sahibi olan bir kişiye göre, 2022 yılının sonlarında, vakaları hızlı bir şekilde kapatmayı amaçlayan yöneticiler, danışmanlara menzil sorunu bildiren araç sahiplerinin araçlarında uzaktan teşhis testleri yapmayı durdurmalarını söyledi.

Söz konusu kişi, “Binlerce müşteriye araçlarında hiçbir sorun olmadığı söylendi” diyor.

Konuya aşina olan kişiye göre Tesla kısa süre önce Nevada'daki yönlendirme ekibini menzil ile ilgili şikayetleri ele almak için kullanmayı bıraktı. Söz konusu kişi, Utah'taki bir ofiste bulunan sanal servis danışmanlarının artık menzil vakalarını ele aldığını söyledi.

YOLLARDA

Alexandre Ponsin Mart ayında çıktığı yolculukta Kaliforniya'ya ulaştığında, Model 3'ünün aküsünü şarj etmek için yaklaşık bir düzine kez durmuştu.

Arabada ciddi bir sorun olduğundan endişelenerek birkaç Tesla temsilcisini aramış ve mesaj atmıştı. Temsilcilerden biri Santa Clara'daki ilk uygun randevuyu – yaklaşık iki hafta sonrasına – rezerve etti ancak Kaliforniya'ya varır varmaz bir Tesla servis merkezine gitmesini tavsiye etti.

Ponsin kısa süre sonra uzaktan teşhisin aküsünün “sağlıklı olduğunu” gösterdiğini söyleyen bir mesaj aldı.

Mesajda “Başka endişeleriniz yoksa ziyaretinizi şimdilik iptal etmek istiyoruz” yazıyordu.

Ponsin, “Elbette hâlâ endişelerim var,” diye karşılık verdi. “Tam şarjla 150 mil menzilim var!”

Ertesi gün, randevuyu iptal etmesini isteyen bir mesaj daha aldı. “Üzgünüm ama hayır, endişelerimin giderildiğini düşünmediğim için servis randevusunu kapatmak istemiyorum” diye cevap verdi.

Yılmayan Ponsin, arabasını randevu almadan Santa Clara servis merkezine götürdü. Oradaki bir teknisyen ona arabanın iyi olduğunu söyledi. “10 dakika sürdü,” dedi Ponsin, “ve arabaya fiziksel olarak bakmadılar bile.”

Menzil tahminleri konusunda daha fazla araştırma yaptıktan sonra, nihayetinde arabasında hiçbir sorun olmadığı sonucuna vardığını söyledi. Ponsin, sorunun Tesla'nın performansını abartması olduğunu söyledi. Tesla'nın özellikle çok soğuk havalarda “menzildeki değişkenlik konusunda çok daha açık olması gerektiğine” inanıyor.

Mühendis, “Tesla'mı seviyorum,” dedi. “Ancak belirli koşullarda neler yapabileceğine dair beklentilerimi düşürdüm.”

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

14:20:18

Gelecekte EV Otomobiler Değil Elektrikli Yollar mı Olacak?..
İsveç 2035 yılına kadar dünyanın ilk kalıcı e-yolunu inşa etmeyi planlıyor…

Dünyada türünün ilk örneği olan e-otoyol, 2045 yılına kadar İsveç’te 3.000 km daha elektrikli yolun genişletilmesine yol açabilir. AB geçen ay, satılan tüm yeni otomobillerin 2035’ten itibaren sıfır CO2 emisyonuna sahip olmasını zorunlu kılan dönüm noktası niteliğindeki bir yasayı kabul ederken, Avrupa ülkeleri fosil yakıtsız mobilite için gereken altyapıyı hazırlamak için acele ediyor…

İsveç de dünyada türünün ilk örneği olarak bir otoyolu kalıcı elektrikli yola dönüştürüyor.

Elektrikli bir yolda otomobiller ve kamyonlar sürüş sırasında şarj olabiliyor.

Uzmanlar dinamik şarjın daha küçük bataryalarla daha uzun mesafeler kat etmelerini ve şarj istasyonlarında beklememelerini sağladığını söylüyor.

İskandinav ülkesi, dünyanın ilk geçici elektrikli yolu da dahil olmak üzere birçok pilot projeyle elektrikli yollara öncülük etmiştir.

İsveç ulaştırma idaresi Trafikverket‘in Stratejik Gelişim Direktörü Jan Pettersson yaptığı açıklamada, “Elektrifikasyon çözümünün ulaştırma sektörünü karbondan arındırmak için ileriye dönük bir yol olduğunu düşünüyoruz ve bir dizi çözüm üzerinde çalışıyoruz” dedi.

Seçilen otoyol, Avrupa rotası E20, ülkenin üç büyük şehri Stockholm, Göteborg ve Malmö’nün ortasında yer alan Hallsberg ve Örebro arasındaki lojistik merkezlerini birbirine bağlıyor.

Proje nasıl işliyor?
Proje şu anda tedarik aşamasında ve 2025 yılına kadar inşa edilmesi planlanıyor.

E20 için şarj yöntemine henüz karar verilmedi ancak üç tür şarj yöntemi var: katener sistemi, endüktif sistem ve iletken sistem.

Katener sistemi sadece ağır hizmet araçları için kullanılabilir. Çünkü özel bir tür otobüs veya tramvaya elektrik sağlamak için havai teller kullanıyor.

2018 yılında Trafikverket, Stockholm’ün Arlanda havalimanı ile Rosersberg’deki bir lojistik alanı arasında bir pilot uygulama olarak kamuya açık yollarda elektrikli araçlar için dünyanın ilk şarj rayının açılışını yaptı.

2 km uzunluğundaki bir hat boyunca asfalta elektrikli kamyonların güç alan hareketli bir kolu indirdiği elektrikli bir ray döşenmiştir.

İletken şarj, akıllı telefonlar için bir şarj pedi gibi çalışıyor. Bu özel elektrikli araçlarda şarj cihazını fişe takmak yerine yol üzerinde bir ped ya da plaka bulunuyor ve araç bunun üzerine geldiğinde ped aracı kablosuz olarak şarj ediyor.

Endüktif şarj sistemi, elektrikli araçtaki bir bobine elektrik gönderen yolun altına gömülü özel ekipman kullanır. Araçtaki bobin daha sonra bu elektriği bataryayı şarj etmek için kullanıyor.

2020 yılında, ada şehri Visby’de ağır kamyonlar ve otobüsler için kablosuz bir elektrikli yol inşa etti.

Özel otomobiller için potansiyel faydalar
Pettersson, dünyanın ağır vasıtaları şarjlı tutma konusunda “özel bir zorlukla” karşı karşıya olduğunu söylüyor.

“Ağır hizmet araçları için sadece statik şarjlı tam batarya çözümüne sahip olacaksanız, araçların taşıması gereken büyük miktarda bataryaya sahip araçlar elde edeceksiniz” dedi.

Elektrikli Yol Sistemi‘nin (ERS) büyük bir kısmı kamyonlara odaklanırken, yakın zamanda yapılan bir çalışma özel araçların da bundan faydalanabileceğini öne sürdü.

Çalışma, İsveç ulusal ve Avrupa yollarının bazı bölümlerinde 412 özel otomobilin hareket modellerini simüle etti ve ev tipi şarjın dinamik şarj ile birleştirilmesinin batarya boyutunu yüzde 70’e kadar azaltabileceğini buldu.

Çalışmanın arkasındaki araştırmacılar ayrıca İsveç’teki tüm yolların elektrikli hale getirilmesinin gerekmediğini; sistemin çalışması için tüm yolların yalnızca yüzde 25’inde bunu yapmanın verimli olacağını söylüyor.

Bu, elektrikli yol sistemini (ERS) gerçek hayattaki sürüş modelleriyle simüle etmeye yönelik ilk girişimdi.

Ancak araştırmacılar ERS’nin herkes için uygun olmayabileceğine dikkat çekiyor.

Chalmers Teknoloji Üniversitesi Fiziksel Kaynak Teorisi bölümünde araştırmacı olan Dr. Washim Shoman basına yaptığı açıklamada, “ERS ile gerekli olan daha iyi menzil, kentsel ve kırsal yerleşim yerlerine göre farklılık gösteriyor, yani şehir merkezine yakın yaşayan sürücüler ERS’ye daha yakın oldukları için daha küçük bataryalara sahip olacaklar ve daha fazla kazanacaklar” dedi.

Shoman, bu iki tür sakin arasındaki batarya menzili farkının yüzde 20’ye kadar çıkabileceğini söylüyor.

Shoman ayrıca teknolojinin hala olgunlaşmakta olduğunu ve çalışmanın belirli koşulları varsaydığını söylüyor.

“Ancak yeterli gelişme ile bu özelliklere ulaşabileceklerini düşünüyorum” diye ekledi.

İtalya, İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve Hindistan gibi diğer ülkeler de ERS sistemleri kurma çalışmalarını ikiye katlıyor.

2045’e kadar 3.000 km daha elektrikli yol genişletme planları yapan İsveç, elektrikli yollar konusunda otorite ve araştırma işbirlikleri yoluyla deneyim alışverişinde bulunmak üzere Almanya ve Fransa ile ortaklık kurdu.

Almanya ve İsveç birkaç yıldır kamuya açık yollarda demonstrasyon tesislerine sahip ve Fransa da elektrikli bir yol ile pilot bir bölüm satın almayı planlıyor.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

Hidrojenle çalışan otomobiller elektrikli araçlardan daha iyi bir seçenek mi?..

Avrupa elektrikli otomobillere odaklanmışken, Asya gelecekte otomobillerimize güç sağlamak için hidrojen üzerine büyük bahisler oynuyor. Hangi yaklaşım daha iyi? Bataryalı elektrikli araçların (BEVS) satışları Avrupa genelinde artıyor ve yıllık Küresel Elektrikli Araç Görünümü’ne göre şu anda her hafta 2012’nin tamamında satılandan daha fazlası satılıyor. Ancak artan popülariteye rağmen, lityum, nikel ve kobalt dahil olmak üzere bataryalar için temel bileşenlerin kıtlığı arzı tehdit edebilir. Peki, hidrojen bazlı enerjiye odaklanmanın zamanı geldi mi?

Sadece bir avuç hidrojenli otomobilin satıldığı ve yaklaşık 228 yakıt ikmal istasyonunun bulunduğu Avrupa’nın aksine, Asya hidrojen üzerine bahis oynuyor.

Japon hükûmeti 2030 yılına kadar 800.000 hidrojenli aracın yollarda olmasını planlarken, Çin 2035 yılına kadar 1 milyon gibi iddialı bir hedef belirlemiştir.

Bu erken hareket edenlerin maliyetleri düşürmesi, hacmi artırması ve tedarik zincirini geliştirmesi muhtemel.

Otomobil üreticileri de bölünmüş durumda ve Toyota ve Hyundai dışında çok azı hidrojene büyük yatırım yapıyor. Ancak son zamanlarda BMW ilgisini yeniliyor ve hidrojenle çalışan araçların akülü-elektrikli araçların yanında bir rol oynayabileceğini düşünüyor.

Başlangıçta test amaçlı olarak bu yılın sonundan itibaren dünya çapında az sayıda BMW iX5 Hidrojen otomobilini piyasaya sürmeyi planlıyorlar.

BMW AG Yönetim Kurulu Başkanı Oliver Zipse, “Çok yönlü bir enerji kaynağı olarak hidrojen, iklim nötrlüğüne giden yolda kilit bir role sahiptir” dedi.

Stellantis grubu da ticari hidrojen minibüslerinin sınırlı üretimini üstlenmiştir. Ancak herkes aynı fikirde değil; Mercedes, Audi gibi hidrojen yakıt hücreli otomobilleri pazara sunma planlarını rafa kaldırdı.

Elektrikli bir araba ile hidrojenli bir araba arasındaki fark nedir?
Basitçe anlatmak gerekirse, bataryalı bir elektrikli araç gücünü bir bataryada depolanan elektrikten alır ve elektrik şebekesine takılarak yeniden şarj edilir.

Hidrojen yakıt hücreli bir elektrikli araç, yakıt hücresi yığınında kimyasal bir reaksiyon yoluyla kendi elektriğini üretir. Bu elektrik daha sonra tekerlekler için motorlara güç sağlar ve tek emisyon su buharıdır. Hidrojen yakıt hücreli araçlara belirli servis istasyonlarında yakıt ikmali yapılır.

Bir hidrojen arabasının güzelliği, benzinli veya dizel bir arabayı doldurmak için gereken sürede yeniden doldurabilmeniz, benzer bir menzile ulaşmanız ve tüm bunları yaparken sıfır emisyon üretmenizdir.

Peki, hidrojen neden tutunma mücadelesi veriyor? Hidrojen, düşük verimlilikten yüksek maliyetlere kadar bir dizi zorlukla birlikte geliyor.

Yüksek enerji kayıpları nedeniyle düşük verimlilik
Hidrojen üretmenin en temiz yolu, suyu hidrojen ve oksijene ayırmak için elektrik kullanma işlemi olan elektrolizdir. Ancak enerji yoğundur ve verimliliği yüzde 100’ün çok altındadır.

Hidrojeni bir dolum istasyonuna taşıdığınızda daha fazla kayıp meydana gelir ve taşıma aşamasını atlayabilseniz bile depolama maliyeti de yüksektir.

Yola çıktığınızda ve hidrojen arabada elektriğe dönüştürüldüğünde, orijinal elektriğin yalnızca yaklaşık yüzde 38’inin kullanıldığı tahmin edilmektedir.

Zayıf altyapı
Hidrojen arabalarının en önemli satış noktası dakikalar içinde yakıt ikmali yapabilmeleridir, ancak evrende en bol bulunan element olmasına rağmen hidrojen arabalarına yakıt ikmali yapacak bir yer bulmak çok zordur.

Hidrojenin tavuk-yumurta sorunu da burada yatıyor: Yakıt ikmal istasyonları yoksa hidrojen arabalarını kim satın alacak? Ve arabalar mevcut değilse yakıt ikmal istasyonlarına kim yatırım yapacak?

Bir hidrojen altyapısı kurmanın ilk yatırım riski tek bir şirket için çok yüksektir, bu nedenle bu sorunun üstesinden gelmek muhtemelen hükûmetleri, endüstriyi ve yatırımcıları bir araya getiren planlama ve koordinasyon gerektirecektir.

Hidrojen son derece yanıcıdır
Hidrojen son derece yanıcıdır, depolanması zordur ve bir kaza durumunda güvenlik riski oluşturur. Ancak Toyota gibi otomobil üreticileri yakıt hücreli elektrikli otomobillerin geleneksel araçlar kadar güvenli olduğu konusunda ısrarcı.

Japon otomobil üreticisi, güvenli ve güvenilir bir şekilde kullanılabilmelerini sağlamak için hidrojenle çalışan otomobilleri zorlu koşullarda ve sıcaklıklarda test etmek için uzun yıllar harcadı.

Hangi hidrojen arabalarını satın alabilirsiniz?
Yeni elektrikli otomobiller düzenli olarak piyasaya sürülürken, Avrupa’da satın alınabilecek yalnızca iki hidrojen otomobili bulunmaktadır; Hyundai Nexo SUV ve Toyota Mirai.

Hidrojen arabalarını satın almak pahalı olduğu gibi yakıt ikmali yapmak da maliyetlidir. Elektrikli bir arabayı şarj etmeye kıyasla ne kadar maliyetli oldukları da ülkeler arasında önemli ölçüde farklılık gösteriyor.

Hidrojenli ve elektrikli otomobilleri gelecekte neler bekliyor?
Her iki teknoloji için de bir yer olup olmadığı konusunda jüri hâlâ kararını vermiş değil.

BEV’ler sorunsuz değildir; satın almaları pahalıdır ve yeniden şarj edilmeleri önemli ölçüde zaman alabilir.

Buna ek olarak, elektrikli otomobiller egzoz gazı emisyonu üretmeyebilir, ancak batarya güç kaynakları, bileşenlerinin geri dönüşümü ve araçların ve bataryaların üretimi karbon emisyonlarına katkıda bulunur. Ayrıca, hammaddelerin çoğunun çıkarılması hem etik hem de çevresel sorunları gündeme getirmektedir.

Ancak hidrojen yakıt ikmali altyapısının eksikliği, yakıtın taşınmasına ilişkin zorluklar ve bir hidrojen aracını hareket ettirmek için bataryalı elektrikli bir araçtan çok daha fazla enerjiye ihtiyaç duyulması, geleceğin şimdilik bataryalı elektrikli olduğu anlamına gelebilir.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

Mercedes-Benz, 'seviye 3' kendi kendine sürüş sistemi için düzenleyici onay alan, belki de daha doğru bir şekilde 'şartlı otomatik sürüş sistemi' olarak adlandırılan dünyanın ilk otomobil üreticisi oldu. Onay, 'Drive Pilot' olarak adlandırılıyor ve gelecek yıl yeni S-Class ve EQS sedanlarında piyasaya sürülüyor ve otomobillerin coğrafi çitle çevrili otoyollarda yoğun trafikte 60 km / s hıza kadar sürmesine izin veriyor.

Geçmişte Mercedes-Benz, adaptif cruise control – aracın hızını düzenleyen – ve şerit tutma yardımını (şerit işaretleyicilerini izleyen ve aracın direksiyonunu aralarında ortalamak için kullanan) birleştiren çeşitli derecelerde sürücü yardım sistemleri sunmuştur, ancak bunlar SAE International tarafından tanımlandığı gibi sadece 'seviye 2' sistemlerdi. Bu, otomobilin kendisi için hızlanabilmesine, fren yapabilmesine ve yönlendirebilmesine rağmen, durumsal farkındalığı korumak için hala bir insan sürücüsünün gerekli olduğu anlamına geliyordu.

Yeni sistem, sürücü yardımının aksine gerçek otomatik sürüştür. Radar, kameralar, lidar, mikrofonlar – acil durum araçlarını tespit etmek için – ve bir nem sensörünün yanı sıra aracı HD harita üzerinde bulan aracın yüksek hassasiyetli GNSS'sinin bir kombinasyonunu kullanır.

Sistem devreye girdiğinde, Sürücü Pilotu durumsal farkındalığı yönetmeyi üstlenir. Sonuç olarak, sistem beklenmedik trafik durumlarıyla başa çıkabilir, harekete geçebilir ve gerekirse kaçınma eylemi yapabilir. Sürücüler, General Motors'un – hâlâ seviye 2 – 'Süper Seyir' sisteminden farklı olarak zihinlerini ve gözlerini gerçekten başka bir şeye çevirebilirler.

Bununla birlikte, operasyonel tasarım alanı Super Cruise benzeri GM'un sisteminden daha sıkı bir şekilde kontrol ediliyor, Drive Pilot yalnızca önceden eşlenmiş, coğrafi çitle çevrili, kapalı erişimli otoyollarda çalışacak ve yalnızca 60 km / s varan hızlarda çalışacak.

Almanya'nın Federal Motorlu Taşımacılık Kurumu, sistemin güvenli olduğundan emin oldu ve Mercedes-Benz'e 2022'nin ilk yarısında Drive Pilot'u görevlendirmek için onay verdi. Almanya'nın onayı, Avrupa Birliği'nin geri kalanının yanı sıra Kore, Japonya, Avustralya ve İngiltere'de de benzer bir onay için yol açıyor.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…