07:06:58

Diyabetle Bağlantılı Ev Kimyasalları

Araştırmacılar, yaygın olarak kullanılan ev kimyasalları ile diyabet arasında endişe verici bir bağlantı ortaya çıkardı: ‘Birçok kronik hastalığın risk faktörü’. Bu kimyasallar, doğal olarak parçalanmaya dirençli oldukları için çevremizde ve insan dokusunda kalıcıdır…

Mount Sinai araştırmacıları, yaygın ev kimyasallarına maruz kalmanın “sonsuza kadar kalıcı kimyasallar” yoluyla diyabet gelişme riskini artırabileceğini keşfetti.

Neler oluyor?
Yeni bir araştırmada, New York City’de 360 katılımcının kan örnekleri incelendi. Katılımcıların yarısı yakın zamanda diyabet teşhisi almış, diğer yarısı ise almamıştı.

Araştırma ekibi PFAS kirlilik seviyelerini ölçtü. PFAS veya “sonsuza kadar kalıcı kimyasallar”, mutfak gereçlerinin kaplamalarında, mobilya işlemelerinde ve su geçirmez ekipmanlarda bulunan insan yapımı bileşiklerdir.

Araştırmacılar, kimyasal maruziyetin farklı bir aralığa her artışının, diyabet riskinde %31’lik bir artışla ilişkili olduğunu buldu. Çalışmanın özetine göre, bu maddeler amino asitlerin üretimini ve vücudun ilaçları işleme şeklini bozarak kan şekeri yönetimini aksatabilir.

Bu kimyasallar, doğal olarak parçalanmaya dirençli oldukları için çevremizde ve insan dokusunda kalıcıdır.

Bu keşif neden önemlidir?

PFAS kirliliği, yaygın ev eşyaları ve içme suyu yoluyla gerçekleşebilir. Bu bileşikler vücudumuzda on yıllar boyunca birikir ve metabolizmada değişikliklere neden olarak uzun vadeli hastalıklara yol açabilir.

Araştırmaya katkıda bulunan Dr. Damaskini Valvi, “Artan araştırmalar, PFAS’ın obezite, karaciğer hastalığı ve diyabet gibi birçok kronik hastalığın risk faktörü olduğunu göstermektedir” dedi.

Artan diyabet oranları, sağlık sistemlerini ve aileleri zorlamaktadır. Kirlilik kaynaklarını anlamak, doktorların özellikle daha yüksek maruz kalma oranlarıyla karşı karşıya olan savunmasız topluluklar için daha iyi önleme stratejileri geliştirmelerine yardımcı olur.

Bu araştırma, kirliliği halk sağlığı sonuçlarıyla ilişkilendirerek, kimyasal kirliliğin gerçek tıbbi sonuçlara nasıl dönüştüğünü göstermektedir.

PFAS maruziyeti konusunda ne yapılıyor?

Bilim insanları, kimyasal maruziyetlerin farklı yaşam aşamalarında metabolizma ile nasıl etkileşime girdiğini anlamak için kirlilik ve genetik verileri birleştiren genişletilmiş araştırmalar yapılmasını talep ediyor. Bu bilgi, risk altındaki nüfuslar için hedefe yönelik müdahalelere yol açabilir.

Mutfak eşyaları, halılar ve giysiler satın alırken PFAS içermeyen ürünleri tercih ederek maruziyetinizi azaltabilirsiniz. Suya veya lekeye dayanıklı olmadığı belirtilen ürünleri tercih edin.

Tüketici temsilcilerinize başvurarak tüketim mallarında PFAS kullanımını sınırlayan yasalara destek verin. Birçok ülke, gıda ambalajlarında ve yangın söndürme köpüklerinde bu kimyasallara kısıtlamalar getirmiştir.

Birçok sistem PFAS kirliliği içerdiğinden, içme suyunuzu filtrelemeyi düşünebilirsiniz. Ters ozmoz ve aktif karbon filtreler bu bileşiklerin giderilmesine yardımcı olur.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

01:08:02

'Bu Bulgular Hayati Önem Taşıyacak'

Bristol Üniversitesi'ndeki araştırmacılar, 3D baskılı beton bir evi 50 tonluk bir sarsma masasında simüle edilmiş deprem koşullarına tabi tutarak evin sismik dayanıklılığını başarılı bir şekilde test etti ve bu test ilk kez yarı gerçek ölçekte 3D baskılı bir yapı üzerinde gerçekleştirildi…

Araştırmacılar, 3D yazıcıyla üretilmiş evi 50 tonluk sarsma makinesinde teste tabi tuttu: 'Bu bulgular hayati önem taşıyacak'
“Sismik dayanıklılığı test ediliyor.“

Yeni, sürdürülebilir şekilde inşa edilmiş evler, gerçek dünya hava koşullarına dayanıp dayanamayacaklarını görmek için test ediliyor.

Bristol Üniversitesi'nden bir araştırma ekibi, 3D yazıcıyla üretilmiş beton evleri 50 tonluk bir sarsma makinesine yerleştirerek bir depremin etkilerini başarıyla taklit etti.

Bir basın bültenine göre, uzun vadeli dayanıklılıklarını test ediyorlar ve herhangi bir çatlama, yer değiştirme ve potansiyel arıza noktalarını gözlemliyorlardı.

Basın bülteninde belirtildiğine göre, 3D yazıcıyla ticari ve konut yapıları üretmek, hızlı, dayanıklı, uygun maliyetli ve sürdürülebilir yapıları destekleme potansiyeli sayesinde inşaat sektöründe “hızla gelişen bir teknoloji” hâline geldi.

Ve beton, en dayanıklı yapı malzemelerinden biri olmasına rağmen, 3D yazıcıyla üretim süreci nedeniyle benzersiz özelliklere ve geleneksel olmayan geometrilere sahip olan bu yeni evlerin yine de stres testlerinden geçmesi gerekiyor.

Projedeki baş araştırmacılardan biri olan Dr. Raffaele De Risi, basın bültenine göre, “Bu çalışmadan elde edilen bilgiler, katman bağlama stratejileri ve takviye entegrasyonu gibi sismik performansı optimize eden tasarım parametrelerini belirlemeye yardımcı olacak,” dedi.

“Bu bulgular, depreme dayanıklı yapıların geleceğini araştıran mühendisler, mimarlar ve politika yapıcılar için hayati önem taşıyacak.”

3D baskı teknolojisi geliştikçe ve daha popüler hâle geldikçe, inşaatın geleceğini yeni yeni görmeye başlıyoruz. Dünyanın dört bir yanında hızlı ve uygun maliyetli konutlara ihtiyaç var ve bu tür otomasyon bunu mümkün kılıyor.

İnsanlar hâlihazırda 3D yazıcıyla üretilmiş evlerde yaşıyor; bu evleri, geleneksel yapımlara göre daha ekonomik ve çevre dostu oldukları ve daha az atık ürettikleri için tercih ediyorlar. Bazı modeller yalnızca 24 saat içinde bile inşa edilebiliyor.

Bu verimlilik, onları doğal afetlerin ardından hızla konut üretmek için, ayrıca acil durum barınakları ve diğer gerekli altyapılar için bir çözüm hâline getirebilir.

Dr. De Risi, “3D yazıcıyla üretilmiş betonun sismik dayanıklılığını ilk kez test ederek, sadece inşaatın geleceğini araştırmakla kalmıyoruz -aynı zamanda daha güvenli, daha akıllı ve daha uyumlu bir yapı çevresinin şekillenmesine yardımcı oluyoruz,” dedi.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

02:44:03

Otomobi Şirketleri Elektrikli Araçların Geleceği Konusunda Bir Anda Endişeli Hale Dönüştü

Eğer elektrikli araçlar otomobillerin çevre dostu geleceği olacaksa, şu anda alıcılar arasındaki popülerlikleri bunu tam olarak yansıtmıyor gibi görünüyor. Insider'ın haberine göre, büyük otomobil üreticileri teknolojinin hayal kırıklığı yaratan öngörüsü konusunda giderek daha samimi davranıyor ve elektrikli araç yatırımlarını önemli ölçüde azaltmaya başlıyor…

ABD içinde alarm veren en büyük otomobil üreticilerinden biri General Motors oldu. Şirket bu hafta yaptığı bir kazanç toplantısında, bu yılın ikinci yarısında 100.000 ve 2024'ün ilk yarısına kadar 400.000 elektrikli araç üretme hedefinden vazgeçtiğini söyledi. Yeni hedefler belirtmedi ve önceki hedeflerine ne zaman ulaşacağını bilmediğini söyledi.

GM CEO'su Mary Barra, Insider'ın aktardığına göre, toplantıda “Elektrikliye  dönüşümde ilerledikçe, bu biraz inişli çıkışlı” dedi.

Ancak GM'nin önünde, fabrika işçilerinin bir ay süren grevi ve tüm sürücüsüz operasyonlarını durduran robot taksi bölümü Cruise'un büyük aksaklıkları da dahil olmak üzere, muhafazakâr tahminlerini etkileyebilecek başka büyük sorunlar da var.

Yine de GM endişelerinde yalnız değil. Mercedes-Benz, üçüncü çeyrek kazançlarında bir düşüş olduğunu bildirerek fiyat kesintilerini ve tedarik zinciri sorunlarını suçladı, ancak elektrikli araç hedeflerini değiştirmediğini vurguladı.

Reuters'in aktardığına göre Mercedez-Benz CFO'su Harald Wilhelm, “Bu oldukça acımasız bir alan,” dedi. “Mevcut statükonun herkes için tamamen sürdürülebilir olduğunu hayal bile edemiyorum.”

Japon otomobil üreticileri de aynı fikirde görünüyor. Bu hafta Honda, pahalı bir pazarda daha ucuz bir araç arayan alıcılar için çok ihtiyaç duyulan bir nimet olacak olan daha küçük, 30.000 $ 'ın altında bir EV serisi çıkarma planlarından vazgeçtiğini duyurdu.

Honda CEO'su Toshihiro Mibe Bloomberg'e verdiği bir röportajda “Bu konuyu bir yıl boyunca inceledikten sonra, bunun bir iş olarak zor olacağına karar verdik, bu nedenle şu anda uygun fiyatlı bir EV geliştirmeyi durduruyoruz” dedi.

Toyota Motor Başkanı Akio Toyoda, ABD'de elektrikli araçlara olan talebin düşmesiyle birlikte sektörün teknoloji konusunda bir hesaplaşma yaşadığını söyledi.

The Wall Street Journal'ın aktardığına göre Toyoda, “İnsanlar nihayet gerçeği görüyor” dedi. Toyoda, elektrikli araçların karbon-nötr hedeflere ulaşmanın tek yolu olmadığını da sözlerine ekledi.

Tüm bu kasvetli konuşmalara rağmen, EV satışlarının aslında hala artmakta olduğunu belirtmek gerekir. Araştırma şirketi Motor Intelligence'a göre, 2023'ün ilk yarısında satışlar yüzde 51 oranında arttı. Bunun yerine, otomobil üreticilerini duraklatan şey, bu büyümenin hızının 2022'nin ikinci yarısındaki yüzde 71'lik baş döndürücü tırmanıştan aşağıya doğru düzleşmesidir.

Bununla birlikte, genel olarak otomobil fiyatları COVID-19 salgını sırasındaki artışından bu yana hâlâ yavaşlamadı ve EV'ler özellikle pahalı. Temmuz ayı itibariyle ABD'de ortalama bir elektrikli araç, gazla çalışan bir araca kıyasla 4.000 doların üzerinde bir fiyata satılıyor.

Sonuç olarak, teknolojinin ölüm çanını çalmak için henüz çok erken – ancak kıyamet tellallığını yapanların otomobil üreticilerinin kendileri olması endişe verici.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

18:33:15

Tesla binlerce sürüş menzili şikayetini bastırmak için gizli bir ekip kurdu iddiası…

Tesla'nın yazılım algoritmaları aracılığıyla araç menzil tahminlerini şişirdiği ve menzil ile ilgili servis randevularını iptal etmek için bir “Yönlendirme Ekibi” kurarak müşteri memnuniyetsizliğine ve menzil endişesine neden olduğu iddia ediliyor. Tesla araçları genellikle reklamı yapılan menzil tahminlerini tutturamayarak müşteri memnuniyetsizliğine yol açıyor ve şarj cihazına ulaşmadan önce gücün tükeneceği korkusu olan menzil endişesini artırıyor…

Mart ayında Alexandre Ponsin, yeni satın aldığı 2021 Model 3 Tesla ile Colorado'dan Kaliforniya'ya doğru bir aile yolculuğuna çıktı. Elektrikli spor sedanın reklamı yapılan sürüş menziline yakın bir menzil elde etmeyi umuyordu: Tam dolu bir batarya ile 353 mil.

Kısa süre sonra, özellikle soğuk havalarda bazen bu menzilin yarısından daha azını elde ettiğini fark etti – o kadar ciddi bir performans düşüklüğü vardı ki, otomobilinin ciddi bir kusuru olduğuna ikna oldu.

Gösterge panelindeki menzil ölçer için “Menzile bakıyorum ve kelimenin tam anlamıyla gözünüzün önünde sayının azaldığını görüyorsunuz” dedi. Ponsin Tesla ile iletişime geçti ve Kaliforniya'da bir servis randevusu aldı.

Daha sonra iki kısa mesaj aldı, önce: “uzaktan tanılama“nın aküsünün iyi olduğunu belirlediğini ve ardından: “Ziyaretinizi iptal etmek istiyoruz.”

Ponsin'in bilmediği şey, Tesla çalışanlarına, sürüş menzilinin düşük olmasından şikayet eden müşterilerin araçlarını servise getirmelerini engelleme talimatı verilmiş olduğuydu. Geçtiğimiz yaz şirket, menzil ile ilgili mümkün olduğunca çok randevuyu iptal etmek için Las Vegas'ta sessizce bir “Yönlendirme Ekibi” oluşturdu.

Konuya aşina birkaç kişiye göre, Austin, Teksas merkezli elektrikli otomobil üreticisi bu ekibi görevlendirdi çünkü servis merkezleri, şirketin reklamını yaptığı tahminlere ve araçların gösterge panelindeki menzil ölçerler tarafından görüntülenen projeksiyonlara dayanarak daha iyi performans bekleyen araç sahiplerinden gelen randevularla dolup taşıyordu.

Nevada ekibinin ofisinde bazı çalışanlar servis randevularının iptal edilmesini telefonlarını sessize alıp metal bir ksilofona vurarak kutluyor ve bazen masaların üzerine çıkan iş arkadaşlarının alkışlarını tetikliyorlardı. Ekip genellikle haftada yüzlerce vakayı kapatıyordu ve çalışanlar günlük ortalama yönlendirilen randevu sayıları üzerinden takip ediliyordu.

Yöneticilerin çalışanlara, iptal edilen her randevu için Tesla'ya yaklaşık 1.000 ABD doları tasarruf sağladıklarını söyledikleri belirtiliyor. Bir başka amaç da, bazıları uzun süre randevu bekleyen servis merkezleri üzerindeki baskıyı hafifletmekti.

Konu hakkında bilgi sahibi olan kişilere göre, çoğu durumda şikayetçi müşterilerin araçlarının onarıma ihtiyacı yoktu. Bunun yerine Tesla, fütüristik elektrikli araçlarının ya da diğer adıyla EV'lerin menzilini abartarak ve tüketicilerin beklentilerini araçların sunabileceğinin ötesine taşıyarak şikayetlerin artmasına yol açtı.

Tesla yıllar önce araçlarının potansiyel sürüş mesafesini abartmaya başladı – menzil tahmin yazılımlarıyla oynayarak. Gösterge panelindeki göstergeler için yazılımın ilk tasarımına aşina bir kişiye göre, şirket yaklaşık on yıl önce, pazarlama amacıyla, menzil ölçer için sürücülere tam dolu bir batarya ile gidebilecekleri mesafe için “pembe” tahminler gösterecek algoritmalar yazmaya karar verdi.

Bu kişi, iyimser menzil tahminlerini sunma direktifinin Tesla İcra Kurulu Başkanı Elon Musk'tan geldiğini söyledi.

“Elon tam şarj edildiğinde iyi menzil rakamları göstermek istedi” diyen kişi, sözlerini şöyle sürdürdü “Bir araba satın aldığınızda 350 mil, 400 mil menzil gördüğünüzde, bu sizi iyi hissettirir.”

Tesla'nın gösterge panelindeki menzil ölçer tahminlerini kasıtlı olarak şişirmesi ve menzil şikayetleri yönlendirme ekibini oluşturması daha önce rapor edilmemişti.

Sürüş menzili, tüketicilerin hangi elektrikli otomobili satın alacaklarına ya da satın alıp almayacaklarına karar vermelerinde en önemli faktörler arasında yer alıyor. Menzil kaygısı olarak adlandırılan, şarj cihazına ulaşamadan gücün tükeneceği korkusu, elektrikli araç satışlarını artırmanın önündeki başlıca engellerden biri olmuştur.

Tesla pembe menzil projeksiyonlarını programladığı sırada sadece iki model satıyordu: daha sonra üretimden kaldırılan ilk aracı olan iki kapılı Roadster ve 2012'de piyasaya sürülen lüks bir spor sedan olan Model S. Şu anda dört model satıyor: iki otomobil, 3 ve S; ve iki crossover SUV, X ve Y. Tesla, bir “cybertruck” pikap ile birlikte roadster'ın geri dönüşünü planlıyor.

Tesla'nın hâlâ gösterge panelindeki menzil tahminlerini artıran algoritmalar kullanıp kullanmadığı henüz belirlenemedi. Ancak otomotiv test uzmanları ve düzenleyiciler, araçlarının bataryaları bitmeden önce gidebilecekleri mesafeyi abarttığı için şirketi izlemeye ve işaretlemeye devam ediyor.

Tesla, bu yılın başlarında Güney Koreli düzenleyiciler tarafından, araçların soğuk havalarda reklamı yapılan menzillerinin yarısından daha azını sağladığını tespit ederek para cezasına çarptırıldı. Yakın zamanda yapılan bir başka araştırmada ise üç Tesla modelinin reklamı yapılan menzillerinin ortalama %26 altında kaldığı tespit edildi.

ABD Çevre Koruma Ajansı (EPA), 2020 model yılından bu yana Tesla'dan, otomobil üreticisinin altı aracı için reklamını yapmak istediği menzil tahminlerini ortalama %3 oranında azaltmasını istedi. Ancak EPA, basına verdiği demeçte, otomobil üreticileri ve ajans tarafından yürütülen ayrı testlerin sonuçları arasında bazı farklılıklar beklediğini söyledi.

Seattle merkezli bir elektrikli araç analiz şirketi olan Recurrent tarafından 2022 ve 2023 yıllarında 8.000'den fazla Tesla'dan toplanan veriler, araçların gösterge paneli menzil ölçerlerinin, menzili büyük ölçüde azaltabilen sıcak veya soğuk dış sıcaklıkları yansıtacak şekilde tahminlerini değiştirmediğini gösterdi.

Recurrent, Tesla'nın dört modelinin neredeyse her zaman dış sıcaklıklardan bağımsız olarak reklamı yapılan EPA menzil tahminlerinin %90'ından fazlasını kat edebileceklerini hesapladığını tespit etti. Recurrent'ın CEO'su Scott Case, yaptığı açıklamada Tesla'nın menzil ölçerlerinin sürüş mesafesini etkileyen diğer birçok koşulu da göz ardı ettiğini söyledi.

Elektrikli otomobiller, benzinli otomobillerle aynı nedenlerden dolayı sürüş menzilini kaybedebilir – ancak daha büyük ölçüde. Soğuk, elektrikli araçların akülerinin içindeki kimyasal ve fiziksel reaksiyonları yavaşlatarak ve aküleri korumak için bir ısıtma sistemi gerektirerek elektrikli araçlara özellikle zarar verir. Bataryayı yoran diğer etkenler arasında engebeli arazi, ters rüzgarlar, sürücünün ayağının önde gitmesi ve kabin içinde ısıtma ya da klimanın çalıştırılması sayılabilir.

Tesla, web sitesinin “Menzil İpuçları” bölümünde bu tür koşulların genel etkisini tartışıyor. Otomobil üreticisi ayrıca kısa bir süre önce araç yazılımını güncelleyerek son yolculuklar sırasında pil tüketiminin bir dökümünü ve menzilin nasıl iyileştirilebileceğine dair öneriler sundu.

Tesla araçları menzil tahminlerini iki şekilde sağlıyor: Birincisi, her zaman açık olan mevcut menzili gösteren bir gösterge paneli ölçer aracılığıyla, ikincisi ise sürücü belirli bir varış noktası girdiğinde çalışan navigasyon sistemi aracılığıyla. Case, navigasyon sisteminin menzil tahmininin, sıcaklık da dahil olmak üzere daha geniş bir dizi koşulu hesaba kattığını söyledi. Bu tahminler “daha gerçekçi” olsa da, aracın yeniden şarj edilmesi gerekmeden önce gidebileceği mesafeyi abartma eğiliminde olduklarını söyledi.

Recurrent, Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt ve Hyundai Kona da dahil olmak üzere diğer otomobil üreticilerinin gösterge panelindeki menzil ölçerlerini test etti ve bunların daha doğru olduğunu gördü. Testler, Kona'nın menzil ölçerinin aracın gidebileceği mesafeyi genellikle olduğundan az gösterdiğini ortaya koydu. Recurrent bu çalışmayı bir Ulusal Bilim Vakfı bursunun yardımıyla gerçekleştirdi.

Case, Tesla'nın otomobillerindeki menzil ölçerleri muhafazakâr tahminler yerine agresif tahminler sunacak şekilde tasarladığını söyledi: “Tesla'nın diğer otomobil üreticilerinden farklı bir yol izlediği nokta da bu.”

BAŞARISIZ TESTLER VE YANLIŞ REKLAM

Reklamı yapılan menzillere düzenli olarak ulaşamayan araçlara sahip tek otomobil üreticisi Tesla değil.

Uzmanlardan biri olan Gregory Pannone, bir mühendislik kuruluşu olan SAE International tarafından Nisan ayında yayımlanan ve 21 farklı marka elektrikli araç üzerinde yapılan bir araştırmanın ortak yazarıdır. Araştırma, araçların otoyol sürüşlerinde ortalama olarak %12,5 oranında reklamı yapılan menzillerinin altında kaldıklarını ortaya koydu.

Çalışmada test edilen markaların isimleri verilmedi, ancak Pannone verdiği demeçte üç Tesla modelinin en kötü performansı sergilediğini ve reklamı yapılan menzillerinin ortalama %26 oranında altında kaldıklarını söyledi.

Üç otomotiv uzmanı, elektrikli araçların öncüsünün, otomobil üreticilerinin cam etiketlerine koydukları iddiaları düzenleyen hükûmet test düzenlemelerinin sınırlarını zorladığını söyledi.

Benzinle çalışan benzerleri gibi, yeni elektrikli araçların da ABD federal yasalarına göre yakıt verimliliği bilgilerini içeren bir etiket sergilemeleri gerekiyor. Elektrikli araçlar söz konusu olduğunda, bu bilgiler galon başına mil eşdeğeri (MPGe) olarak belirtilir ve tüketicilerin bu araçları benzinli veya dizel araçlarla karşılaştırmasına olanak tanır. Etiketler ayrıca toplam menzil tahminlerini de içerir: bir EV'nin tam şarjla, birleşik şehir ve otoyol sürüşünde ne kadar uzağa gidebileceği.

EV üreticilerinin bir modelin menzilini nasıl hesaplayacakları konusunda bir seçeneği vardır. Toplam menzil rakamını hesaplamak için şehir içi ve otoyol sürüş testlerinden elde edilen yakıt ekonomisi sonuçlarını dönüştüren standart bir EPA formülü kullanabilirler. Ya da otomobil üreticileri kendi menzil tahminlerini bulmak için ek testler yapabilirler. Emekli bir otomobil endüstrisi uzmanı olan Pannone, daha fazla test yapmanın tek nedeninin daha uygun bir tahmin oluşturmak olduğunu söyledi.

Tesla tüm modelleri üzerinde ek menzil testleri gerçekleştiriyor. Buna karşılık, Ford, Mercedes ve Porsche dahil olmak üzere diğer birçok otomobil üreticisi, 2023 modelleri için ajans verilerine göre, potansiyel menzili hesaplamak için EPA'nın formülüne güvenmeye devam ediyor. Pannone, bunun genellikle daha muhafazakâr tahminler ürettiğini söyledi.

Mercedes-Benz basına verdiği demeçte EPA'nın formülünü kullandığını çünkü bunun daha doğru bir tahmin sağladığına inandığını söyledi. Alman otomobil üreticisi yaptığı açıklamada “Müşterilerimizin gerçek dünyadaki sürüş davranışlarını mümkün olan en iyi şekilde yansıtan bir sertifikasyon stratejisi izliyoruz” dedi.

Bir otomobil üreticisi neye karar verirse versin, EPA'nın cam etiketi numaralarını onaylaması gerekiyor. Ajans  yaptığı açıklamada, bir denetim programının parçası olarak her yıl yeni elektrikli araçların %15 ila %20'si üzerinde kendi testlerini gerçekleştirdiğini ve 2020 model yılından bu yana altı Tesla modelini test ettiğini söyledi.

Bilgi Edinme Özgürlüğü Yasası yoluyla elde edilen EPA verileri, denetimlerin Tesla'nın tüm araçların tahmini menzillerini ortalama %3 oranında düşürmesi gerektiğini gösterdi. Bir aracın, 2021 Model Y Long Range AWD'nin (dört tekerlekten çekişli) öngörülen menzili %5,15 oranında düştü. EPA, Tesla'nın menzil tahminlerindeki tüm değişikliklerin, şirket rakamları cam etiketlerinde kullanmadan önce yapıldığını söyledi.

EPA, elektrikli araç üreticilerinin menzil testlerine yönelik denetimlerinde, diğer otomobil üreticilerinin düşük ve yüksek tahminleri de dahil olmak üzere “her şeyi” gördüğünü söyledi. Ajans, “Pazara yeni üreticiler ve yeni teknolojiler girdiğinde beklediğimiz şey budur ve EPA'nın bunları denetlemeye öncelik vermesinin nedeni budur” dedi.

EPA, bireylerin araç verimliliğiyle ilgili gerçek deneyimlerinin, ajansın onayladığı tahminlerden farklı olabileceği konusunda uyardı. Bağımsız otomotiv test uzmanları genellikle EPA onaylı yakıt verimliliği veya sürüş menzili iddialarını yapılandırılmış testlerde veya gerçek dünya sürüşünde kendi deneyimleriyle karşılaştırarak incelerler. Çoğu zaman, Tesla araçlarında olduğu gibi farklı sonuçlar elde ederler.

Pannone, Tesla'yı menzil hesaplamaları konusunda “en agresif” elektrikli araç üreticisi olarak nitelendirdi.

Pannone Tesla için “Hile yaptıklarını söylemiyorum” dedi. “Yaptıkları şey, en azından asgari düzeyde, mevcut prosedürlerden diğer üreticilerden daha fazla yararlanmak.”

Bir otomotiv web sitesinin araç test direktörü Jonathan Elfalan, Tesla ve Ford, General Motors, Hyundai ve Porsche gibi diğer büyük otomobil üreticilerinin araçlarını kapsamlı bir şekilde inceledikten sonra Pannone ile benzer bir sonuca ulaştı.

Web sitesinin Şubat 2021'de bildirdiğine göre, Edmunds tarafından test edilen beş Tesla modelinin tümü, reklamı yapılan menzillerine ulaşamadı. Diğer üreticilere ait 10 modelden biri hariç hepsi reklamı yapılan menzili aştı.

Tesla, Edmunds'a testin Tesla'nın gösterge panelindeki menzil ölçerlere programlanan güvenlik tamponunu hesaba katmadığı şikayetinde bulundu. Bunun üzerine Edmunds, Tesla'nın talep ettiği gibi araçları bu kez menzil ölçerlerin pillerin bittiğini gösterdiği noktadan sonra çalıştırarak yeni testler yaptı.

Edmunds'un Mart 2021'de bildirdiğine göre, test edilen altı Tesla'dan yalnızca ikisi reklamı yapılan menzillerine uyuyordu. Testlerde sabit bir güvenlik tamponu bulunmadı.

Edmunds, elektrikli araçları kendi standart yöntemini kullanarak, reklamı yapılan menzil tahminlerini karşılayıp karşılamadıklarını görmek için test etmeye devam etti. Elfalan, Temmuz ayı itibariyle hiçbir Tesla aracının bunu yapmadığını söyledi.

Tesla amirleri bazı sanal ekip üyelerine, müşterileri mümkün olduğunca araçlarını servise getirmekten uzak tutmalarını söylemişti. Halihazırda Tesla'da çalışan bir “Sanal Servis Danışmanı” LinkedIn profilinde işinin bir kısmını şöyle tanımlıyor: “Yüz yüze servise ihtiyaç duymayan müşterileri yönlendirmek.”

Bu tür danışmanlar, menzil şikayetleri de dahil olmak üzere çeşitli sorunları ele alıyordu. Ancak konuya aşina olan kişilere göre, Tesla geçen yaz sadece menzil vakalarıyla ilgilenmek üzere Las Vegas “Yönlendirme Ekibi “ni kurdu.

Ofis atmosferi zaman zaman bir tele-pazarlama kazan dairesini andırıyordu. Ofisin işleyişi hakkında bilgi sahibi olan kişilere göre bir yönetici, çalışanların randevu iptallerini kutlamak için vurdukları metal tuşlu bir ksilofon olan metalofonu satın almıştı.

Bu kişiler, danışmanların normalde müşterilerin arabalarında uzaktan arıza tespiti yaptıklarını ve onları aramaya çalıştıklarını söyledi. Müşterilere EPA onaylı menzil tahminlerinin gerçek bir ölçüm değil sadece bir tahmin olduğunu ve akülerin zamanla bozulduğunu, bunun da menzili azaltabileceğini söylemek üzere eğitilmişlerdi. Danışmanlar sürüş alışkanlıklarını değiştirerek menzili uzatmaya yönelik ipuçları sunuyorlardı.

Kaynaklardan birinin söylediğine göre, uzaktan tanılama araçta sürüş menzili ile ilgili olmayan başka bir sorun bulursa, danışmanlara müşteriye söylememeleri talimatı verildi. Yöneticiler onlara vakaları kapatmalarını söyledi.

Kaynaklardan biri, Tesla'nın telefon uygulamasını da güncellediğini, böylece menzilden şikayet eden herhangi bir müşterinin artık servis randevusu alamayacağını söyledi. Bunun yerine, Tesla'dan birinin kendileriyle iletişime geçmesini talep edebiliyorlardı. Kaynak, menzil şikayetlerinin birikmesi nedeniyle araç sahipleriyle iletişime geçilmesinin genellikle birkaç gün sürdüğünü söyledi.

Güncelleme, ABD'deki tüm menzil şikayetlerini Las Vegas'ta başlayan ve daha sonra yakındaki Henderson banliyösüne taşınan Nevada yönlendirme ekibine yönlendirdi. Söz konusu kişilerden biri, ekibin kısa süre içinde haftada 2.000 kadar vakayla ilgilendiğini ve bazen servis randevusu alamadıkları için hayal kırıklığına uğrayan müşterilerden gelen çok sayıda şikayeti de içerdiğini söyledi.

Ekibin haftada yaklaşık 750 vakayı kapatması bekleniyordu. Kaynağa göre, bunu başarmak için, ofis amirleri danışmanlara bir müşteriyi bir kez aramalarını ve cevap alamazlarsa vakayı yanıt vermiyor olarak kapatmalarını söyledi. Müşteriler yanıt verdiğinde, danışmanlara aramayı en fazla beş dakika içinde tamamlamaya çalışmaları söylendi.

Yönlendirme ekibinin operasyonları hakkında bilgi sahibi olan bir kişiye göre, 2022 yılının sonlarında, vakaları hızlı bir şekilde kapatmayı amaçlayan yöneticiler, danışmanlara menzil sorunu bildiren araç sahiplerinin araçlarında uzaktan teşhis testleri yapmayı durdurmalarını söyledi.

Söz konusu kişi, “Binlerce müşteriye araçlarında hiçbir sorun olmadığı söylendi” diyor.

Konuya aşina olan kişiye göre Tesla kısa süre önce Nevada'daki yönlendirme ekibini menzil ile ilgili şikayetleri ele almak için kullanmayı bıraktı. Söz konusu kişi, Utah'taki bir ofiste bulunan sanal servis danışmanlarının artık menzil vakalarını ele aldığını söyledi.

YOLLARDA

Alexandre Ponsin Mart ayında çıktığı yolculukta Kaliforniya'ya ulaştığında, Model 3'ünün aküsünü şarj etmek için yaklaşık bir düzine kez durmuştu.

Arabada ciddi bir sorun olduğundan endişelenerek birkaç Tesla temsilcisini aramış ve mesaj atmıştı. Temsilcilerden biri Santa Clara'daki ilk uygun randevuyu – yaklaşık iki hafta sonrasına – rezerve etti ancak Kaliforniya'ya varır varmaz bir Tesla servis merkezine gitmesini tavsiye etti.

Ponsin kısa süre sonra uzaktan teşhisin aküsünün “sağlıklı olduğunu” gösterdiğini söyleyen bir mesaj aldı.

Mesajda “Başka endişeleriniz yoksa ziyaretinizi şimdilik iptal etmek istiyoruz” yazıyordu.

Ponsin, “Elbette hâlâ endişelerim var,” diye karşılık verdi. “Tam şarjla 150 mil menzilim var!”

Ertesi gün, randevuyu iptal etmesini isteyen bir mesaj daha aldı. “Üzgünüm ama hayır, endişelerimin giderildiğini düşünmediğim için servis randevusunu kapatmak istemiyorum” diye cevap verdi.

Yılmayan Ponsin, arabasını randevu almadan Santa Clara servis merkezine götürdü. Oradaki bir teknisyen ona arabanın iyi olduğunu söyledi. “10 dakika sürdü,” dedi Ponsin, “ve arabaya fiziksel olarak bakmadılar bile.”

Menzil tahminleri konusunda daha fazla araştırma yaptıktan sonra, nihayetinde arabasında hiçbir sorun olmadığı sonucuna vardığını söyledi. Ponsin, sorunun Tesla'nın performansını abartması olduğunu söyledi. Tesla'nın özellikle çok soğuk havalarda “menzildeki değişkenlik konusunda çok daha açık olması gerektiğine” inanıyor.

Mühendis, “Tesla'mı seviyorum,” dedi. “Ancak belirli koşullarda neler yapabileceğine dair beklentilerimi düşürdüm.”

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

14:20:18

Gelecekte EV Otomobiler Değil Elektrikli Yollar mı Olacak?..
İsveç 2035 yılına kadar dünyanın ilk kalıcı e-yolunu inşa etmeyi planlıyor…

Dünyada türünün ilk örneği olan e-otoyol, 2045 yılına kadar İsveç’te 3.000 km daha elektrikli yolun genişletilmesine yol açabilir. AB geçen ay, satılan tüm yeni otomobillerin 2035’ten itibaren sıfır CO2 emisyonuna sahip olmasını zorunlu kılan dönüm noktası niteliğindeki bir yasayı kabul ederken, Avrupa ülkeleri fosil yakıtsız mobilite için gereken altyapıyı hazırlamak için acele ediyor…

İsveç de dünyada türünün ilk örneği olarak bir otoyolu kalıcı elektrikli yola dönüştürüyor.

Elektrikli bir yolda otomobiller ve kamyonlar sürüş sırasında şarj olabiliyor.

Uzmanlar dinamik şarjın daha küçük bataryalarla daha uzun mesafeler kat etmelerini ve şarj istasyonlarında beklememelerini sağladığını söylüyor.

İskandinav ülkesi, dünyanın ilk geçici elektrikli yolu da dahil olmak üzere birçok pilot projeyle elektrikli yollara öncülük etmiştir.

İsveç ulaştırma idaresi Trafikverket‘in Stratejik Gelişim Direktörü Jan Pettersson yaptığı açıklamada, “Elektrifikasyon çözümünün ulaştırma sektörünü karbondan arındırmak için ileriye dönük bir yol olduğunu düşünüyoruz ve bir dizi çözüm üzerinde çalışıyoruz” dedi.

Seçilen otoyol, Avrupa rotası E20, ülkenin üç büyük şehri Stockholm, Göteborg ve Malmö’nün ortasında yer alan Hallsberg ve Örebro arasındaki lojistik merkezlerini birbirine bağlıyor.

Proje nasıl işliyor?
Proje şu anda tedarik aşamasında ve 2025 yılına kadar inşa edilmesi planlanıyor.

E20 için şarj yöntemine henüz karar verilmedi ancak üç tür şarj yöntemi var: katener sistemi, endüktif sistem ve iletken sistem.

Katener sistemi sadece ağır hizmet araçları için kullanılabilir. Çünkü özel bir tür otobüs veya tramvaya elektrik sağlamak için havai teller kullanıyor.

2018 yılında Trafikverket, Stockholm’ün Arlanda havalimanı ile Rosersberg’deki bir lojistik alanı arasında bir pilot uygulama olarak kamuya açık yollarda elektrikli araçlar için dünyanın ilk şarj rayının açılışını yaptı.

2 km uzunluğundaki bir hat boyunca asfalta elektrikli kamyonların güç alan hareketli bir kolu indirdiği elektrikli bir ray döşenmiştir.

İletken şarj, akıllı telefonlar için bir şarj pedi gibi çalışıyor. Bu özel elektrikli araçlarda şarj cihazını fişe takmak yerine yol üzerinde bir ped ya da plaka bulunuyor ve araç bunun üzerine geldiğinde ped aracı kablosuz olarak şarj ediyor.

Endüktif şarj sistemi, elektrikli araçtaki bir bobine elektrik gönderen yolun altına gömülü özel ekipman kullanır. Araçtaki bobin daha sonra bu elektriği bataryayı şarj etmek için kullanıyor.

2020 yılında, ada şehri Visby’de ağır kamyonlar ve otobüsler için kablosuz bir elektrikli yol inşa etti.

Özel otomobiller için potansiyel faydalar
Pettersson, dünyanın ağır vasıtaları şarjlı tutma konusunda “özel bir zorlukla” karşı karşıya olduğunu söylüyor.

“Ağır hizmet araçları için sadece statik şarjlı tam batarya çözümüne sahip olacaksanız, araçların taşıması gereken büyük miktarda bataryaya sahip araçlar elde edeceksiniz” dedi.

Elektrikli Yol Sistemi‘nin (ERS) büyük bir kısmı kamyonlara odaklanırken, yakın zamanda yapılan bir çalışma özel araçların da bundan faydalanabileceğini öne sürdü.

Çalışma, İsveç ulusal ve Avrupa yollarının bazı bölümlerinde 412 özel otomobilin hareket modellerini simüle etti ve ev tipi şarjın dinamik şarj ile birleştirilmesinin batarya boyutunu yüzde 70’e kadar azaltabileceğini buldu.

Çalışmanın arkasındaki araştırmacılar ayrıca İsveç’teki tüm yolların elektrikli hale getirilmesinin gerekmediğini; sistemin çalışması için tüm yolların yalnızca yüzde 25’inde bunu yapmanın verimli olacağını söylüyor.

Bu, elektrikli yol sistemini (ERS) gerçek hayattaki sürüş modelleriyle simüle etmeye yönelik ilk girişimdi.

Ancak araştırmacılar ERS’nin herkes için uygun olmayabileceğine dikkat çekiyor.

Chalmers Teknoloji Üniversitesi Fiziksel Kaynak Teorisi bölümünde araştırmacı olan Dr. Washim Shoman basına yaptığı açıklamada, “ERS ile gerekli olan daha iyi menzil, kentsel ve kırsal yerleşim yerlerine göre farklılık gösteriyor, yani şehir merkezine yakın yaşayan sürücüler ERS’ye daha yakın oldukları için daha küçük bataryalara sahip olacaklar ve daha fazla kazanacaklar” dedi.

Shoman, bu iki tür sakin arasındaki batarya menzili farkının yüzde 20’ye kadar çıkabileceğini söylüyor.

Shoman ayrıca teknolojinin hala olgunlaşmakta olduğunu ve çalışmanın belirli koşulları varsaydığını söylüyor.

“Ancak yeterli gelişme ile bu özelliklere ulaşabileceklerini düşünüyorum” diye ekledi.

İtalya, İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve Hindistan gibi diğer ülkeler de ERS sistemleri kurma çalışmalarını ikiye katlıyor.

2045’e kadar 3.000 km daha elektrikli yol genişletme planları yapan İsveç, elektrikli yollar konusunda otorite ve araştırma işbirlikleri yoluyla deneyim alışverişinde bulunmak üzere Almanya ve Fransa ile ortaklık kurdu.

Almanya ve İsveç birkaç yıldır kamuya açık yollarda demonstrasyon tesislerine sahip ve Fransa da elektrikli bir yol ile pilot bir bölüm satın almayı planlıyor.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

12:55:01

Şili devasa lityum endüstrisini kamulaştırmayı planlıyor…

Şili Devlet Başkanı Gabriel Boric Perşembe günü yaptığı açıklamada, elektrikli araç bataryalarında kullanılan metalin dünyadaki en büyük ikinci üreticisi olan ülkenin lityum endüstrisini, ekonomisini canlandırmak ve çevreyi korumak amacıyla kamulaştıracağını söyledi…

Lityum, akıllı telefonlara, elektrikli araçlara ve çok çeşitli tüketici elektroniğine güç sağlayan pillerdeki temel bileşendir.

Dünyanın en büyük lityum rezervlerine sahip ülkedeki bu şok hamle, Şili'nin dev lityum operasyonlarının kontrolünü zaman içinde endüstri devleri SQM ve Albemarle'dan ayrı bir devlet şirketine devredecek.

Bu durum, daha fazla ülke doğal kaynaklarını korumaya çalışırken, batarya malzemelerini güvence altına almak için çabalayan elektrikli araç (EV) üreticileri için yeni bir zorluk teşkil ediyor. Meksika geçen yıl lityum yataklarını kamulaştırdı ve Endonezya 2020'de önemli bir batarya malzemesi olan nikel cevheri ihracatını yasakladı.

“Bu, sürdürülebilir ve gelişmiş bir ekonomiye geçiş için elimizdeki en iyi şans. Bunu boşa harcamayı göze alamayız,” dedi Boric ülke çapında televizyonda yayımlanan bir konuşmasında.

Gelecekteki lityum sözleşmelerinin yalnızca devlet kontrolünde kamu-özel sektör ortaklığı şeklinde yapılacağını söyledi.

Boric, sırasıyla dünyanın 1 ve 2 numaralı lityum üreticileri olan Albemarle ve SQM'nin isimlerini vermeden, hükûmetin mevcut sözleşmeleri feshetmeyeceğini, ancak şirketlerin süreleri dolmadan devlet katılımına açık olacaklarını umduğunu söyledi.

SQM'nin sözleşmesi 2030 yılında, Albemarle'ınki ise 2043 yılında sona erecek.

Resmi adı Sociedad Quimica Y Minera de Chile olan SQM ve Albemarle, Tesla Inc, LG Energy Solution Ltd ve diğer elektrikli araç ve batarya üreticilerine tedarik sağlıyor.

Albemarle, duyurunun “işlerinin üzerinde önemli bir etkisi olmayacağını” ve Şili'de daha fazla büyümeye yatırım yapmak ve yeni teknolojileri kullanmak için görüşmelere devam edeceğini söyledi.

SQM'den konu hakkında henüz bir yorum yapılmadı.

SQM ile uzun vadeli bir tedarik sözleşmesi bulunan Güney Koreli pil üreticisi SK On, gelişmeleri izleyeceğini ve uzun vadeli bir bakış açısıyla yanıt verileceğini söyledi.

Şili tarafından yapılan açıklama, dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin'de elektrikli araç talebinin zayıflaması nedeniyle Kasım ayındaki zirvesinden yüzde 70'ten fazla düşen lityum fiyatlarında bir tersine dönüşü tetiklemedi.

Çin'deki Wuxi Paslanmaz Çelik Borsası'nda en çok işlem gören lityum karbonat vadeli işlemleri Cuma günü 0618 GMT itibariyle yüzde 3,4 düştü.

Samsung Securities analisti Cho Hyunryul, “Pil üreticileri Şili'deki lityum firmalarıyla sözleşmelerini yeniledikleri zaman ya da yeniledikleri takdirde, sözleşme koşulları muhtemelen geçmişte devlet müdahalesi olmadığı zaman gördüklerinden daha zor hale gelecektir” dedi.

Analistler, bu hamlenin lityum yatırımlarının dünyanın en büyük üreticisi Avustralya da dahil olmak üzere diğer ülkelere kaymasına yol açabileceğini belirtiyor.

National Australia Bank'ın özel servet kolu JBWere'de analist olan Harsh Bardia, “Herhangi bir madencilik projesi için politika istikrarı çok önemlidir… Avustralya gibi madencilik dostu bölgeler, artan fonların yatırılacağı yerler olacaktır” dedi.

CODELCO ROLÜ

Boric, dünyanın en büyük bakır üreticisi olan devlete ait Codelco'nun devlete ait bir lityum şirketi için en iyi yolu bulmakla görevlendirileceğini ve yılın ikinci yarısında plan için Kongre'den onay isteyeceğini söyledi.

Kongre, Boric'in daha iddialı önerilerinin birçoğunu kontrol altına aldı ve Mart ayı başında önerilen bir vergi reformu tasarısını rafa kaldırdı.

Ulusal lityum şirketi kurulmadan önce Codelco ve devlet madencisi Enami'ye şu anda özel projelerin bulunduğu alanlarda arama ve çıkarma sözleşmeleri verilecek.

Bir bölüm, buharlaştırma havuzları yerine doğrudan lityum çıkarımını tercih etmek de dahil olmak üzere çevresel etkileri en aza indirecek teknolojiyi geliştirmeye ayrılacak.

Doğrudan lityum çıkarma teknolojisi geliştiren özel Summit Nanotech Corp duyuruyu memnuniyetle karşıladı.

Boric, ülkenin biyoçeşitliliği korumaya ve madenciliğin faydalarını yerli ve çevre topluluklarla paylaşmaya çalışacağını söyledi.

“Bugün teknik açıdan sağlam ve iddialı bir ulusal lityum stratejisi sunuyoruz” diyen Başkan, bunun “hepimizin ürettiği zenginliği daha adil bir şekilde dağıtan bir Şili” inşa edeceğini sözlerine ekledi.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

23:26:02

Sorunlu Ya da Zor Arazilerde İnşaat Yapmak Ne Kadar Akılcı?..

Geliştiricilerin genellikle 'zorlu' arazilerden uzak durmasının iyi nedenleri vardır. Potansiyel olarak yüksek zemin maliyetleri ve uzun süren belirsizlik dönemleri, uygulanabilir bir projeyi hızla sonu belirsiz bir kumara dönüştürebilir. Bununla birlikte, 'sorunlu bir arazi' gibi görünen bu durum, teknik zorlukları üstlenmeye istekli inşaatçılar için bazen kılık değiştirmiş bir nimete de dönüşebilir…

Temellerin birincil rolü, binayı iyi bir taşıyıcı zemine – başka bir deyişle, binayı destekleyebilecek zemine – sabitlemektir. Ahşap iskeletli evler gibi nispeten hafif yapıların bile zemin hareketine karşı koymak için güvenli bir şekilde 'yerine sabitlenmesi' gerekir.

Sorun şu ki, geleneksel hendek temeller yaklaşık 2 metre derinliğin altında ekonomik olmamaya başlar. Dolayısıyla, sağlam zeminin yetersiz olduğu yerlerde, evinizi doğanın tahribatından korumak için biraz daha sofistike bir şeye ihtiyaç duymanız muhtemeldir. Bu da normalde tasarım aşamasında bir yapı mühendisine danışmak anlamına gelir. 'Özel' temellere duyulan ihtiyaç, geleneksel bir yapı için üç veya dört gün olan zemin çalışmaları için harcanan süreyi belki de iki veya üç haftaya kadar uzatabilir – bu da projenin bu aşaması için toplam maliyetinizin iki katından fazla artması anlamına gelir.

Zorlu  Arazi Tanımı Nelerden Oluşur?
Zemin çalışmalarının artmasının üç ana nedeni eğimli araziler, ağaçların yakınlığı ve/veya varlığı ve 'kötü zemin'dir.

Oldukça düşük eğimler bile komplikasyonlara yol açabilir. Drenaj ve erişimin tasarlanmasında dikkatli olunması ve tepeden aşağı inen yüzey suyunun binanın etrafına kanalize edilmesi gerekecektir. Kural olarak, saha ne kadar dik olursa maliyet de o kadar artar ve zemini tutmak için genellikle 1:25'ten fazla eğimlerde yüksek maliyetli istinat duvarları gerekir.

Ancak en önemli karar, binanın nereye konumlandırılacağıdır. Seçeneklerden biri, düz bir taban oluşturmak için kazı yaparak tepenin içine inşa etmektir. Alternatif olarak, yükseltilmiş alanın altına inşa edilen destek duvarları ile binayı dışarı doğru genişletmeye karar verebilirsiniz. Her iki seçeneğin de zemin çalışması maliyetlerinize fazladan ekleme yapması muhtemeldir.

Uzlaşma yöntemi, evi bir dizi basamakla eğime uydurarak iki seviyeli bir düzen oluşturmaktır. Bu, kazı miktarını azaltacaktır, ancak yine de toplam inşaat maliyetinize yüzde 10 kadar artı maliyet ekleyebilir. Bununla birlikte, eğimli araziler, zemin seviyesinin üzerinde inşa ederken boşluğu doldurmanın uygun maliyetli yolu olarak bir bodrum katını dahil ederek ekstra alan ekleme fırsatı sağlayabilir.

Yetişmiş ağaçların korunması, planlamacıları ve hoşnutsuz komşuları yatıştırmaya yardımcı olurken, bir mülkün 'çevre değerine' çok şey katabilir. Sorun şu ki, söğüt ve kavak gibi susuzluklarıyla ünlü türler, büzülebilir kil gibi alt topraklarda zemin dengesizliğine neden olabilir.

Genel bir kılavuz olarak, geleneksel temeller üzerindeki binaların tek ağaçlara, ağacın olgunluk dönemindeki yüksekliğinden daha yakın olmaması veya ağaç grupları için bir buçuk kat daha yakın olmaması önerilir. Temel derinliklerini belirlemek için, ağaçların temellerden uzaklığını not etmenin yanı sıra, alt toprağın büzülebilirliğini ve türlerin su ihtiyacını da göz önünde bulundurmanız gerekir.

Ağaçların kesilmesi de sorunlara neden olabilir. Bir alanın temizlenmesini takip eden birkaç yıl boyunca, killi topraklar ağaçlar tarafından artık alınmayan nemi emerek kademeli olarak genişleyebilir. Temel tasarımının buna izin vermesi gerekir.

Kök bariyerleri temelleri korumak için faydalı bir yöntem olabilir. Bu, ağaç ile bina arasında en alt köklerden yaklaşık bir metre daha derine – hendekler tipik olarak yaklaşık 4 metre derinliğindedir – dar bir hendek kazılmasını ve içine yaklaşık 4 mm kalınlığında büyük sert plastik levhaların yerleştirilmesinden oluşur.

'Kötü Zemin'
Zeminin harekete eğilimli olmasının birkaç nedeni vardır:

Hacim değişikliği: Büzülebilir killer mevsimsel hacim değişikliklerine maruz kalır, ancak bu nadiren yüzeyin bir metre altına kadar uzanır. Kuraklık ve yoğun yağış dönemleri ile birlikte yakınlardaki ağaçlar ve çalılar sorunları daha da kötüleştirir.

Don kabarması: Yaylı veya bataklık zemin, toprağın donduğunda genişleyebileceği yüksek bir su tablasının göstergesidir. Ancak, yüzey yeraltı suyu nadiren yarım metreden daha derinlerde donar.

Yapılaşmış zemin: Daha önce yapılaşmış 'kahverengi alan'* arazisi, eski temeller, kanalizasyonlar ve kuyular gibi her türlü dehşeti içerebilir. Eski endüstriyel kullanımlar veya çöplükler de zehirli kimyasallar veya metan gazı ile ilgili potansiyel riskler barındırabilir, bu nedenle yerel otoritenin kirlenmiş arazi kayıtlarına başvurulması tavsiye edilir. Ancak bazı durumlarda çözüm, sülfüre dayanıklı çimento kullanmak gibi nispeten basit olabilir.

Sağlam olmayan zemin: En kötüsü, geçmişteki kazı veya madencilik faaliyetleri zemini oldukça dengesiz hale getirmiş olabilir ve yeni temeller potansiyel olarak periyodik, öngörülemeyen çökmelere maruz kalabilir.

Temel Çözümler
Zorlu arazilerde inşaat yapmak normalde aşağıdaki çözümlerden birini içerir:

Yumuşak kumlu killer gibi taşıma kapasitesi düşük zeminlerde en basit çözüm biraz daha derin kazmaktır. Standart bir hendek temeli yeterince derinse, tabanı mevsimsel değişikliklerden etkilenmeyen sağlam bir zeminde desteklenmelidir, kiriş ve blok zeminler ise yüzey üzerinde olumlu bir şekilde köprü kurabilir.

Ancak killi arazilerde, zemin doygun hale gelip kurudukça temellerin kenarlarındaki zemin periyodik olarak genleşmeye ve büzülmeye eğilimli olacaktır. Bu nedenle, yanal basınca direnmek için hendeklerin kenarları, kilin bağımsız olarak büzülmesine veya şişmesine izin veren esnek bir kayma membranı ile kaplanabilir.

Ayrıca, daha geniş temeller inşa etmek yükün daha geniş bir alana yayılmasına yardımcı olabilir, ancak bu, kaymayı önlemek için çelik takviye gerektirebilir. Ve gördüğümüz gibi, daha derin hendek temellerinde aşağıdaki 'mühendislik' çözümlerinden birine geçmek kısa sürede daha ucuz, daha kolay ve daha güvenli hale gelmektedir.

Kazıklar, çevredeki zeminden gelen sürtünme direncinin yardımıyla binayı güvenli bir şekilde sabitlemek için sert ana kayaya derinlemesine delinmiş beton kolonlardır. Bu yöntem, kiralanan mini kazık makineleri kullanılarak kurulan daha ucuz kısa delikli sistemlerin ortaya çıkmasından bu yana konut yapımında çok daha yaygın hale gelmiştir. Ağaçların korunmasını ve kahverengi alan arazilerinin geliştirilmesini teşvik eden planlama gereklilikleri sayesinde artık geleneksel hendeklerden sonra en yaygın kullanılan temel türüdür.

Kazık ve halka kiriş temeller

Kazıklar ana duvarların altına, köşelere ve kesişme noktalarına yaklaşık her 2,5 metrede bir yerleştirilir. Sağlam tabakaya ulaşıldığında, ana duvarları desteklemek için yatay betonarme halka kirişlerin (diğer adıyla 'zemin kirişleri') monte edildiği mantar benzeri 'kazık başlıkları' ile tepeleri kapatılabilir. Dört ana tip mini kazık ('mikro kazık') sistemi vardır:

Burgulu kazık killi topraklarda yaygın olarak kullanılır ve bir 'burgu' – kesici bıçaklara sahip dönen bir şaft – ile 24 metreye kadar derinlikte delikler – 200 mm ila 600 mm çapında – açılmasını içerir. Delik açıldıktan sonra burgu geri çekilir ve delik çelik takviyeli betonla doldurulur. Bu en ucuz ve en yaygın yöntemdir ve neredeyse titreşimsizdir. Erişimin çok kısıtlı olduğu sahalarda, hafif el burgusu tripodları 300 mm'ye kadar çapta ve 13 m derinliğe kadar sondaj yapabilir.

Sürekli uçuşlu burgu (CFA) kazıkları dengesiz veya su taşıyan zeminlerde kullanılır. Burgulu kazıklardan temel farkı, delme parçalarının içinin boş olmasıdır, böylece burgu geri çekilirken beton doğrudan deliğin dibine pompalanabilir.

Çakma kazıklarda çelik muhafaza kullanılır ve ıslak, dengesiz veya kirlenmiş zeminler için uygundur. CFA yönteminden daha ekonomik olan bu kazıkların boyutları 150 mm ila 320 mm arasında değişmektedir. Gövde önce küçük bir pilot deliğe yerleştirilir ve ardından hidrolik bir kazık çakıcı üzerinde uygun bir ağırlık kullanılarak zemine itilir. Bu yöntemin bir avantajı, çok az veya hiç atık oluşturmaması, nakliye ve bertaraftan tasarruf sağlaması ve böylece karbon ayak izini azaltmasıdır.

Vidalı kazıklar – helisel kazıklar olarak da bilinir. Dev ahşap vidalara benzer – bu içi boş boru şeklindeki çelik kazıklar önceden kazı yapılmadan makine ile zemine sarılır. Ana faydası hızlı kurulum ve minimum toprak deplasmanı ve bertarafıdır.

Radye, tüm binanın altına uzanan büyük ve sürekli bir betonarme levhadır. Yükün tüm ayak izine dağıtılmasıyla – karda yürürken normal ayakkabı yerine palet benzeri geniş alana sahip bir ayakkabı kullanılırsanız kara daha az batarsınız – birim alan başına düşen yük azaltılır ve bu da radyeyi, madencilik geçmişi olan alanlar gibi zemin dengesizliğinin olduğu yerlerde uygun hale getirir.

Binayı sabitlemeye çalışmak yerine, çökme durumunda sal, hareketi emecek ve üstüne oturan binanın yapısını koruyacak şekilde tasarlanmıştır. Sallar zayıf alanlar arasında köprü kurabildiğinden, sıkıştırılabilir dolgu arazilerinde, aşırı büzülmeye eğilimli yeraltı suyu veya kil bulunan sahalarda ve yüzeyin derinliklerinden akan dereler gibi öngörülemeyen jeolojik koşullara sahip alanlarda da sıklıkla kullanılırlar.

Radye temeller

Geleneksel 'düz sallar', hem yukarı hem de aşağı doğru bükülmeye karşı direnç sağlamak için üstte ve altta bir çelik takviye kütlesi ile tek tip kalınlıkta bir levhadan oluşur. Alternatif 'geniş burun' tasarımı sıkıştırılabilirliği zayıf olan zeminlerde kullanılır. Burada ana duvarları destekleyen radyenin kenarları daha kalın ve daha derin inşa edilir ve metal 'kafeslerle' güçlendirilir. İnşaat çok kalın bir beton zemin döşemesine benzer, ancak doğrudan zemine dökülebilir veya ince taneli malzeme yatağı üzerinde 'yüzebilir'.

Radye temellerin ayrıca betona dökülen bileziklerden geçirilebilen servis borularını ve drenajları kırmadan olası zemin hareketlerini karşılaması gerekir. Radye temellerin ana dezavantajı, büyük ölçüde tüketilen yüksek mukavemetli beton ve çelik miktarından kaynaklanan yüksek maliyettir.

Tampon temeller münferit 'noktasal yükleri' taşımak üzere tasarlanmıştır. Bu temel türü, çelik çerçeve veya geleneksel direk ve kiriş gibi iskelet yapılara sahip binalar için uygundur; burada çerçeve, zemindeki sürekli şeritler üzerine oturan dış duvar yerine bir dizi küçük beton ped üzerinde desteklenebilir. Bununla birlikte, kazıklı temellerde olduğu gibi, beton pedler arasında uzanan betonarme zemin kirişleri inşa ederek pedleri değiştirmek mümkündür, bu da onları hafif panel ahşap çerçeve binaları desteklemek için uygun hale getirir.

Ped temeller
İnşaat nispeten basittir.

İlk olarak yaklaşık bir metre derinliğinde bir dizi büyük delik açılır. Tipik olarak bunlar 600 mm'lik merkezlerde birbirine oldukça yakın aralıklarla yerleştirilir ve köşelerde ve duvarın daha ağır yüklü kısımlarının altında – örneğin, pencere ve kapı açıklıklarının her iki tarafında – bulunur.
Delikler normalde makine ile kazılır; basit bir mekanik sondaj makinesi yaklaşık 1,4 m derinliğe kadar inebilir.
Çukurların her birinin dibine ayrı ayrı kare veya dairesel pedler dökülür.
Çelik direkler daha sonra üstüne cıvatalanabilir veya her bir ped temeline tuğla veya betonarme iskeleler inşa edilebilir.
Bu sistemin bir avantajı, inşaat sürecinin yetkin bir kendi kendini inşa eden kişinin yetenekleri dahilinde olmasıdır. Ayrıca, nispeten az miktarda beton kullanıldığı için oldukça çevre dostu bir temel sistemidir.

Yastıklar zayıf topraklara uygun olabilir ve ayrıca fore kazıkların bazen aşılmaz moloz veya sert çakıl cepleri tarafından engellendiği, uçların – dişlerin – koptuğu ve burguların sıkıştığı sorunları önlemek için de kullanılabilir. Dezavantajı ise sürecin çok yoğun emek gerektirmesidir.

İnşaat Sisteminizin Etkisi
Kazıklı temeller normalde yük taşıyıcı desteğin yüzeyin birkaç metre altında olduğu sahalar için en ekonomik çözümdür, örneğin toprak veya derin köklü bitki örtüsüne sahip büzülebilir kil gibi. Ancak zeminin dengesiz olduğu yerlerde, yüzeyde etkili bir şekilde 'yüzen' betonarme bir sal daha güvenli bir seçenektir.

Uygun temel türü, seçtiğiniz ev inşa yönteminden de etkilenecektir. Geleneksel yığma duvarlar normalde standart hendek veya radye temeller üzerine inşa edilir, çünkü bunlar sürekli olarak düz bir taban sağlar. Ancak, halka kirişli kazıklı temel sistemleri de hem ahşap karkas hem de geleneksel yığma duvarlar için uygun olabilir.

Tampon temeller, çelik dikmelerden veya direk ve kiriş duvarlardan gelen noktasal yükler için uygundur. Rutubet ve çürüme sorunlarını önlemek için, geleneksel ahşap karkas yapılar muhtemelen en iyi halka kirişlerden inşa edilen kısa taban duvarları üzerinde desteklenir.

Modern panel ahşap karkas yapılar yığma yapılardan çok daha hafiftir, bu nedenle teorik olarak daha az temel gerektirmelidir. Ancak gördüğümüz gibi, en önemli şey evin ağırlığı değil, yükün hareket etmeyecek sağlam bir zemine dayanmasıdır. Bu kutucuk işaretlenebildiği sürece, temeller taşıdıkları yükler için aşırı mühendislik gerektirmemelidir.

Ahşap karkas duvarlarda – ya da şantiyeye prefabrik olarak gelen herhangi bir şeyde – bir başka faktör de, şantiyede hataları telafi etmek için daha az imkân olduğundan, temellerin daha yüksek bir doğruluk derecesine – artı veya eksi 5 mm – sahip olması gereğidir.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…

Audi’nin bir sonraki konsept elektrikli aracı Activesphere off-roader olacak…
Audi’nin otonom sürüş vizyonuna sağlam bir yaklaşım…

Audi hâlâ sürücüsüz konsept EV’leri tanıtmayı bitirmedi, ancak asfalttan ayrılmaya hevesliyseniz bir sonraki modeli sizin için çekici olabilir. Şirket, dördüncü Sphere konseptinin, arazi ve yol seyahatleri için “maksimum değişkenlik” vaat eden SUV benzeri bir makine olan Activesphere olacağını açıkladı.

Daha önceki tasarımlarda olduğu gibi, otomobil üreticisi rahatlamanıza yardımcı olabilecek otonom dostu bir iç mekân sunuyor. Yolda giderken ellerinizin serbest kalacağına pek güvenmiyoruz ama Audi en azından şehir odaklı prototiplerin ötesine geçiyor.

Activesphere‘in tam olarak piyasaya sürülmesi 2023’ün başında planlanıyor. Audi kampanyasına Ağustos 2021’de Skysphere roadster’ı tanıtarak başladı ve hemen ardından Grandsphere sedan (Eylül 2021) ve Urbansphere SUV (bu yıl Nisan) geldi.

Kural olarak, oturma odası benzeri kabinlere ve iddialı performansa odaklandılar. Örneğin Grandsphere ve Urbansphere 466 mil menzil iddiasına sahip.

Asıl soru, tahmin edebileceğiniz gibi, Activesphere ve öncüllerinden herhangi birinin gelecekteki Audi EV’leri doğrudan etkileyip etkilemeyeceğidir. Şu anda, markanın elektrikli ürün yelpazesi kesinlikle daha geleneksel – çok hızlı olsa da – ürünler etrafında dönüyor.

Tamamen sürücüsüz araçlar da, birçok ülke en iyi ihtimalle yalnızca sınırlı otonomiye izin verirken beklemek zorunda kalabilir. Audi, yeni araçlarının 2026’dan itibaren yalnızca elektrikli olmasını bekliyor ve rakibi Mercedes’in Seviye 3 otonomiyi çoktan lanse ettiği bir dönemde şirketin sürücüsüz otomobilleri görmezden gelmesini düşünmek oldukça zor.

Bu içeriği beğendiyseniz lütfen çevrenizle paylaşınız…